Pianeta Motori

Tag: moto

  • Koelliker in crisi: Fine di un’Era o Nuovo Capitolo per lo Storico Importatore?

    Koelliker in crisi: Fine di un’Era o Nuovo Capitolo per lo Storico Importatore?

    Nell’universo in costante evoluzione dell’automotive italiano, alcuni nomi diventano colonne portanti, sinonimi non solo di auto, ma di interi capitoli della nostra storia su quattro ruote. Uno di questi è, senza dubbio, Koelliker. Un nome che per decenni ha significato coraggio imprenditoriale, intuizione e la capacità di portare in Italia automobili sconosciute, trasformandole spesso in fenomeni di mercato. Oggi, però, questo colosso dell’importazione milanese si trova ad affrontare una delle sue sfide più dure, con la perdita dei marchi che ne hanno costituito l’ultima colonna portante.

    Da Bepi a un Impero: L’Arte di Scoprire i Marchi

    Tutto inizia con la visione del mitico Bepi Koelliker. Un pioniere che, anziché seguire la massa, ha saputo guardare lontano. Dagli eleganti profili di Jaguar e Aston Martin negli anni ’50, gettando le basi del mito british in Italia, alle utilitarie spagnole SEAT che hanno motorizzato la crescita degli anni ’80, fino alla grande svolta: l’approdo nel Sol Levante. Koelliker ha presentato agli italiani i giapponesi Mazda e Mitsubishi, e subito dopo ha anticipato tutti puntando sulla nascente industria coreana, lanciando Hyundai, Kia e SsangYong.

    Questo è stato il modello Koelliker per decenni: identificare un produttore promettente ma ancora poco conosciuto nel nostro Paese, costruirne l’immagine, la rete vendita e il successo, spesso fino al momento in cui la casa madre, consolidata, decideva di riprendersi in mano la distribuzione diretta. Un ciclo virtuoso (per il marchio) che ha visto molti “allievi” diventare “concorrenti”.

    La Resilienza e la Reinvenzione: Cinesi, Quad e Micro-Mobilità

    L’azienda ha sempre dimostrato una straordinaria capacità di rigenerarsi. Dopo aver perso i grandi marchi coreani e giapponesi (tranne Mitsubishi e SsangYong, a lungo i pilastri della stabilità), Koelliker ha navigato anche acque finanziarie agitate puntando su nuovi orizzonti: moto, quadricicli e, soprattutto, l’ondata cinese. Negli ultimi anni il portafoglio era un mosaico di mobilità contemporanea e di nicchia: dall’iconico quadriciclo elettrico Microlino, alle elettriche cinesi Aiways e Seres, fino ai veicoli commerciali Maxus e a soluzioni specializzate come Evum o B-On.

    Il 2025-2026: La Tempesta Perfetta

    La vera tempesta, però, si è scatenata in un biennio. Nel 2025, la perdita di KG Mobility (ex SsangYong), passato al neonato importatore ATFlow (gruppo AutoTorino), ha segnato un primo, pesante colpo. Ma è il 2026 ad essere l’annus horribilis.

    A gennaio, due defezioni simultanee minano alle fondamenta l’edificio:

    1. Maxus: il marchio di veicoli commerciali cinesi del colosso SAIC passa a distribuzione diretta, sfruttando la rete già presente per MG. Una mossa commerciale prevedibile, ma comunque una perdita significativa.
    2. Mitsubishi: Questa è la ferita più profonda. Un marchio importato interrottamente dal 1979, reso iconico da modelli come il Pajero, che ha scritto la storia del SUV in Italia. Il passaggio a Bassadone Automotive, importatore con sede a Gibilterra, segna la fine di un sodalizio storico e priva Koelliker del suo ultimo grande marchio mainstream.

    Il Futuro: Un Bivio nella Tradizione

    Oggi, il grande interrogativo pesa sul settore. Koelliker può ancora reinventarsi?

    La storia dell’azienda dimostra una resilienza fuori dal comune. Bepi Koelliker ha sempre saputo fiutare il prossimo trend, passando dall’Inghilterra al Giappone, dalla Corea alla Cina, dalle auto alle nuove forme di mobilità. Il suo lascito è proprio questo: l’agilità, la capacità di essere pionieri in mercati di frontiera.

    Tuttavia, il panorama è cambiato. I marchi cinesi emergenti oggi hanno strategie globali aggressive e spesso cercano partnership o distribuzione diretta fin dall’inizio. La competizione è feroce e la rete di concessionari, cuore del valore di un importatore, potrebbe essere messa a dura prova.

    La domanda finale è dunque aperta. Koelliker, privato dei suoi pilastri, riuscirà a trovare nuovi diamanti grezzi da lucidare nel vasto e caotico mercato globale, forse spingendosi oltre l’auto tradizionale verso nuove forme di mobilità integrata? O l’uscita di scena di Mitsubishi segna il punto finale di un glorioso ciclo, quello dello storico importatore come “scopritore di marchi”, in un’era dove le case madri vogliono un controllo totale?

    Una cosa è certa: che sia per una rinascita o per un commiato, il mondo dell’auto italiano non dimenticherà facilmente il nome Koelliker e l’uomo che ha portato le prime Jaguar, i primi Pajero e le prime auto coreane sulle nostre strade, cambiando per sempre il nostro modo di guidare e di sognare. Il prossimo capitolo, qualunque esso sia, sarà scritto nella stessa Milano che ha visto nascere questa leggenda dell’importazione.

  • Honda GB 350S: Il Ritorno al Concreto: la Motoclassica Accessibile

    Honda GB 350S: Il Ritorno al Concreto: la Motoclassica Accessibile

    Nel panorama motoristico contemporaneo, dove le prestazioni e l’elettronica sembrano spesso primeggiare sul carattere, la Honda GB 350S si presenta come una boccata d’aria fresca. È una dichiarazione d’intenti chiara: semplicità, qualità e autenticità possono ancora essere il cuore di una moto. Non un giocattolo per nostalgici, ma un mezzo concreto, costruito con la proverbiale cura Honda e offerto a un prezzo accessibile, corredato da una garanzia di 72 mesi che la dice lunga sulla fiducia della Casa. L’abbiamo provata per capire se lo spirito delle classiche senza tempo è ancora vivo.

    Design e Filosofia: Classica per Scelta, Moderna per Necessità

    A colpo d’occhio, la GB 350S è un omaggio alle cafe-racer e alle roadster degli anni ’60 e ’70. Le linee sono pulite, essenziali, senza fronzi. Il faro tondo a LED, le minime sovrastrutture, la sella a barchetta e la coda raccolta compongono un profilo di immediato appeal.

    Ma la classicità è solo la pelle. Sotto, batte un cuore moderno: l’impianto frenante a doppio disco (310 mm anteriore, 240 mm posteriore) con ABS, il controllo di trazione (HSTC), i cerchi in alluminio pressofuso e le sospensioni (forcella da 106 mm e monoammortizzatore regolabile da 120 mm) parlano la lingua della sicurezza e dell’affidabilità contemporanea. Una fusione perfetta tra anima vintage e tecnologia odierna.

    Il Motore: Carattere, Coppia e (Tanta) Frugalità

    Il protagonista è un monocilindrico 4 tempi da 348 cc, che eroga 17,7 CV e 27,6 Nm di coppia rilevati alla ruota. Non sono cifre da capogiro, ma è proprio qui che risiede il suo fascino. L’erogazione è fluida, progressiva e incredibilmente piacevole, con un borbottio basso e cupo dallo scarico nero che fa venire la pelle d’oca. Il motore dà il meglio ai medi regimi, dove la coppia generosa rende la guida rilassata e sorprendentmente scattante negli sorpassi cittadini. Insistere sugli alti è inutile: questa è una moto per chi apprezza il viaggio, non il cronometro.

    Il cambio a 5 marce è preciso in inserimento, anche se un po’ meno fluido in scalata. I consumi sono il suo punto di forza assoluto: si viaggia senza ansia sfiorando i 44 km/l in extraurbano e mantenendo un’autonomia tranquilla oltre i 400 km grazie al serbatoio da 15 litri (+2 di riserva).

    A Bordo: Comodità e Qualità Tattile

    La posizione di guida è uno dei suoi punti vincenti. Il manubrio largo, la sella ben imbottita a 80 cm da terra e le pedane posizionate in una triangolazione naturale creano una postura rilassatissima, adatta a ore e ore in sella. Anche il passeggero è coccolato, con uno spazio dedicato ampio e comodo (mancano solo gli appigli laterali).

    Il quadro strumenti mantiene un’anima analogica con un ampio tachimetro a lancetta, affiancato da un piccolo schermo LCD per le informazioni secondarie. I comandi al manubrio sono di ottima fattura e intuitivi. Le finiture, nonostante il prezzo contenuto, sono ineccepibili: la qualità Honda si vede e si tocca, dai dettagli cromati alla solidità generale.

    Un’appunto per i viaggiatori: non c’è un vano sottosella, ma solo un fianchetto chiuso a sinistra. Per chi vuole caricare qualcosa, Honda propone un’opzionale borsa morbida.

    Su Strada: Equilibrio e Serenità

    In città la GB 350S è un’alleata perfetta. Il motore docile la rende gestibilissima dai neofiti, ma la coppia pronta garantisce scatti decisi ai semafori. Il peso contenuto (178 kg a secco) e il baricentro favorevole la rendono maneggevole nel traffico, anche se l’interasse non brevissimo (144 cm) richiede un po’ di attenzione nei filtraggi stretti.

    Fuori porta regala il meglio di sé. La tenuta di strada è solida e rassicurante, con un avantreno preciso e un comportamento in curva neutro e prevedibile. Le sospensioni, morbide e ben assorbenti, privilegiano il comfort, penalizzando un po’ chi cerca un passo sportivo. È una moto per viaggiare a 90-100 km/h, godendosi il panorama. In autostrada “sopravvive” con discreta stabilità fino alla sua velocità massima di circa 126 km/h, ma è chiaro che non è il suo habitat naturale.

    I freni, supportati dall’ABS, sono adeguati alle prestazioni: mai aggressivi, sempre modulabili e sicuri, anche su fondo bagnato.

    Dati e Prestazioni: La Sostanza dei Numeri

    • Potenza alla ruota: 17,7 CV @ 5341 giri/min
    • 0-100 km/h: 12,2 secondi
    • Velocità max: 125,7 km/h
    • Frenata da 100 km/h: 37,6 metri
    • Consumo medio (ciclo misto): Oltre 30 km/l
    • Peso a secco: 178 kg
    • Altezza sella: 800 mm

    Conclusioni: Per Chi è la GB 350S?

    La Honda GB 350S non è una moto per tutti. Non è per chi cerca l’adrenalina pura, la tecnologia esasperata o le prestazioni da fuoriserie.

    È la moto perfetta per:

    • Il neofita che cerca una prima moto caratterosa, sicura e di qualità indiscutibile.
    • L’esperto che, dopo tante moto complicate, desidera ritrovare il puro piacere di andare in moto senza fronzoli.
    • Il city rider che vuole uno strumento di mobilità quotidiano, economico, affidabile e dal grande carattere.
    • Il viaggiatore tranquillo che preferisce le strade secondarie, i ritmi umani e l’eleganza discreta.

    In un mondo che corre, la GB 350S ci ricorda che a volte la vera libertà su due ruote sta nella semplicità, nell’affidabilità e in quel sorriso spontaneo che solo una moto con un’anima sa regalare. Honda, con questa piccola grande opera, non ha costruito solo una moto: ha custodito uno spirito.

  • Chiude il Centro Ricerche MV Agusta a San Marino, la crisi KTM colpisce anche l’eccellenza italiana

    Chiude il Centro Ricerche MV Agusta a San Marino, la crisi KTM colpisce anche l’eccellenza italiana

    La notizia della chiusura del Centro Ricerche Castiglioni (CRC) di San Marino ha scosso il mondo delle due ruote, segnando la fine di un’epoca per uno dei centri di ricerca più iconici nel panorama motociclistico internazionale. Fondato nel 1993, il CRC è stato il cuore pulsante dell’innovazione tecnologica e del design per marchi come Cagiva, Ducati e, soprattutto, MV Agusta. Tuttavia, la decisione di chiudere la sede sammarinese e trasferire le attività a Varese è stata dettata dalla necessità di razionalizzare i costi e ottimizzare le risorse, un segnale tangibile delle difficoltà che stanno attraversando alcuni colossi del settore, tra cui KTM, ex controllante di MV Agusta che ha da poco ceduto le quote del costruttore italiano come una delle mosse per evitare il fallimento.

    Un’eredità gloriosa

    Il CRC nasceva dall’intuizione di Claudio Castiglioni e Massimo Tamburini, due pilastri del motociclismo italiano. Dopo l’esperienza nel Centro Operativo Rimini (COR), dove furono sviluppati modelli leggendari come la Cagiva Freccia e le Ducati da competizione, il CRC di San Marino divenne il laboratorio di idee che ha dato vita a icone come la MV Agusta F4 e la Brutale. Qui, tra l’altro, fu ultimata la mitica Ducati 916, una moto che ha rivoluzionato il concetto di sportività su due ruote.

    Per oltre tre decenni, il CRC ha rappresentato l’eccellenza del design e dell’ingegneria motociclistica, superando crisi finanziarie, cambi di proprietà e sfide industriali. Oggi, però, la decisione di trasferire le attività a Varese, integrandole con il Centro Stile di Schiranna, segna un nuovo capitolo. Metà dei 20 dipendenti del CRC verranno ricollocati nella sede varesina, mantenendo viva l’eredità del centro, ma tagliando i fili con la propria storia.

    La crisi di KTM e il suo impatto

    La chiusura del CRC non può essere letta senza considerare il contesto più ampio della crisi finanziaria che ha colpito KTM, l’azienda austriaca che deteneva il controllo di MV Agusta fino a poco tempo fa. KTM, nota per le sue moto tecnologiche e adrenaliniche, si è trovata costretta a fare i conti con un debito di quasi 2 miliardi di euro, un buco finanziario che ha portato a drastiche misure di razionalizzazione.

    Per evitare il fallimento, KTM ha presentato un piano di ristrutturazione del debito, approvato dai creditori, che prevede il pagamento del 30% del debito (circa 548 milioni di euro) entro il 2025 e la ricerca di nuovi investitori per coprire ulteriori 800 milioni di euro. In questo scenario, la decisione di tagliare i ponti con MV Agusta appare come una mossa necessaria, ma dolorosa, per fare quadrare i conti.

    MV Agusta guarda al futuro

    Nonostante le difficoltà, MV Agusta sembra pronta a voltare pagina. Con il riacquisto del pieno controllo da parte di Art of Mobility S.A., società della famiglia Sardarov, che in precedenza la avevano venduta al colosso austriaco, la casa di Schiranna ha riaffermato la sua indipendenza e la volontà di continuare a crescere. Negli ultimi due anni, MV Agusta ha registrato una crescita significativa, con vendite in aumento del 116% nel 2024 rispetto all’anno precedente.

    Il trasferimento delle attività del CRC a Varese rappresenta secondo la proprietá un’opportunità per integrare design e produzione, mantenendo viva la tradizione innovativa del marchio. Timur Sardarov, CEO di Art of Mobility S.A., ha sottolineato l’importanza di questa nuova fase, definendola un momento di orgoglio e rinnovato impegno per l’eccellenza italiana, anche se é chiaro che sia una mossa per permettere di far quadrare i conti visto il mancato appoggio del gigante austriaco.

    La chiusura del CRC di San Marino è un evento che segna la fine di un’epoca, ma non la fine di un’eredità. L’eccellenza del design e dell’ingegneria motociclistica italiana continuerà a vivere a Varese, dove MV Agusta sta già scrivendo il prossimo capitolo della sua storia. Nel frattempo, la crisi di KTM ci ricorda quanto sia fragile l’equilibrio tra innovazione e sostenibilità finanziaria nel settore delle due ruote.

    Il futuro di MV Agusta, però, sembra promettente. Con una gestione rinnovata e una visione chiara, il marchio italiano ha tutte le carte in regola per continuare a stupire gli appassionati di moto in tutto il mondo. E mentre il CRC di San Marino chiude i battenti, il cuore della moto sportiva made in Italy continua a battere, forte e determinato.