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Categoria: Moto

  • Any LUV1: la moto elettrica che ha il baule di una station wagon

    Any LUV1: la moto elettrica che ha il baule di una station wagon

    C’era una volta una distinzione chiara: chi prende lo scooter si muove veloce ma porta poco, chi prende l’auto porta tutto ma rimane imbottigliato nel traffico. Se siete tra quelli che hanno sempre sognato un mezzo capace di infilarsi come un due ruote ma caricare come una piccola auto, la Milano Design Week 2026 ha svelato qualcosa che fa proprio per voi.

    Si chiama Any LUV1, è una moto elettrica completamente fuori dagli schemi, e arriva da una startup belga che promette di rivoluzionare la mobilità urbana.

    Ecco tutto quello che c’è da sapere.

    1. Chi è Any: la startup che vuole cambiare le regole

    Any è un marchio giovanissimo, fondato nel 2024 e guidato da Pieter Van de Velde (CEO) e Erik de Winter (CCO) . L’idea di fondo è ambiziosa: colmare il vuoto che oggi separa gli scooter dalle citycar, creando una categoria completamente nuova di veicolo .

    Il nome LUV1 sta per Life Utility Vehicle – un termine coniato dall’azienda stessa per definire questa nuova tipologia di mezzo. E la scelta di presentarlo a Milano non è casuale: la Design Week è il palcoscenico ideale per un oggetto che vuole essere al tempo stesso funzionale e bello .

    Il design è stato affidato a Lowie Vermeersch e al suo studio torinese Granstudio. Chi è Vermeersch? L’ex direttore creativo di Pininfarina, lo studio che ha disegnato alcune delle auto più belle del mondo . Insomma, il DNA italiano c’è eccome.

    2. Il segreto è nel carico: 120 litri di spazio

    Ora arriva la parte che vi farà cadere dalla sedia. La Any LUV1 integra un vano di carico da 120 litri .

    Centoventi litri. Per darvi un termine di paragone, è più o meno lo stesso volume che trovate nel bagagliaio di una Fiat Panda o di una Dacia Sandero. Su una moto.

    Come ci sono riusciti? Semplice (ma geniale): hanno eliminato il motore termico e il serbatoio, e quello spazio è stato trasformato in un vano multifunzione modulare . Il telaio è in alluminio pressofuso ad alta pressione, composto da due elementi che fungono da colonna vertebrale del veicolo e creano un’architettura modulare .

    All’interno di quel vano, che potete aprire come un vero e proprio baule laterale o posteriore, ci potete infilare:

    • La spesa della settimana
    • Lo zaino da lavoro
    • Il computer portatile
    • La borsa da palestra
    • Addirittura il vostro cane di piccola taglia

    E non finisce qui: sono disponibili anche divisori configurabili, portapacchi anteriori e posteriori, e persino un “poncho” paraschizzi per proteggere il carico dalla pioggia o coprire la sella . La personalizzazione è uno dei cavalli di battaglia del marchio: pannelli laterali intercambiabili, colori su misura, sella dedicata .

    3. Prestazioni: da 125, ma più furba

    Sotto il profilo meccanico, la Any LUV1 adotta un motore elettrico nel mozzo posteriore raffreddato ad aria . I numeri:

    CaratteristicaValore
    Potenza di picco11 kW (15 CV)
    Potenza continua7 kW
    Velocità massima100 km/h
    0-50 km/h4,1 secondi

    Con queste cifre, il LUV1 rientra nella categoria delle 125 cc . La buona notizia? È guidabile con patente A1 o con la patente B (purché abbiate almeno tre anni di esperienza di guida) . Insomma, non servono esami aggiuntivi.

    Le modalità di guida includono Eco, Normal, Curb Assist e persino il Reverse per le manovre di parcheggio .

    4. Batterie e autonomia: estraibili e cittadine

    Il LUV1 monta due batterie agli ioni di litio estraibili, per una capacità complessiva di 6,5 kWh a 72 Volt .

    L’autonomia dichiarata in uso urbano varia tra i 100 e i 140 km . Un dato onesto, considerando l’uso cittadino per cui è pensato. La ricarica avviene tramite unità esterna su una normale presa domestica da 220V, con tempi compresi tra 2,5 e 4 ore a seconda della configurazione .

    Il fatto che le batterie siano estraibili è un dettaglio fondamentale: potete portarle in casa o in ufficio per ricaricarle, senza dover cercare una colonnina pubblica. Una soluzione che risolve uno dei problemi più fastidiosi della mobilità elettrica urbana.

    5. Un design che parla italiano

    Non c’è solo la sostanza, nella Any LUV1. C’è anche la forma. E la forma, come anticipato, porta la firma di Lowie Vermeersch e di Granstudio .

    Le linee sono moderne, essenziali e curate. Il frontale è pulito, le superfici sono lisce, i volumi sono ben proporzionati. Non è una moto “brutalista” da carico, ma un oggetto di design che vuole essere bello da guardare quanto utile da usare.

    L’illuminazione è full LED, il display è LCD, e l’avviamento è keyless. C’è anche la connettività tramite app e una presa USB per ricaricare il telefono .

    6. Prezzo e disponibilità: arriva nel 2027

    La Any LUV1 non è ancora in produzione. La presentazione alla Milano Design Week è stato il debutto ufficiale, ma le consegne sono previste per la fine del 2027 .

    Il prezzo si aggirerà tra i 7.000 e i 10.000 euro, a seconda delle configurazioni e dei mercati . Non è economica – una buona moto 125 termica costa meno – ma bisogna considerare che è un prodotto di nicchia, dalle caratteristiche uniche e con un design firmato ex-Pininfarina.

    La buona notizia è che i preordini sono già aperti sul sito ufficiale del marchio, con un deposito iniziale di soli 49 euro . Sul sito è anche attivo un configuratore online che vi permette di personalizzare la vostra LUV1 prima ancora che esista.

    La concorrenza (per ora, non esiste)

    E qui sta il punto interessante. Nel segmento dei “veicoli elettrici a due ruote con grande capacità di carico”, la Any LUV1 oggi non ha concorrenti.

    I tradizionali scooter elettrici (come Piaggio One, Silence S01 o Niu) hanno vani sottosella da 20-30 litri, al massimo. Le cargo bike sono lente e richiedono pedalata assistita. I motofurgoni sono più pensati per le consegne professionali.

    La LUV1 si posiziona esattamente nel mezzo: agile come uno scooter, capiente come una piccola auto. Per i pendolari urbani, per chi fa la spesa, per i rider, per le famiglie che non vogliono usare l’auto per ogni commissione, potrebbe essere la soluzione definitiva.

    Il Nostro Giudizio

    La Any LUV1 è una di quelle idee che, quando le senti, ti chiedi: “Ma perché non ci ho pensato prima?”. È così ovvia che è geniale.

    Certo, i 7.000-10.000 euro di listino sono una cifra importante. E l’autonomia di 100-140 km la rende una compagna di città, non per i lunghi viaggi. Ma se il prodotto manterrà le promesse, e se la qualità costruttiva sarà all’altezza del design, la LUV1 potrebbe davvero ritagliarsi un posto nel mercato.

    La sfida più grande, forse, non è tecnica ma culturale. Per decenni abbiamo pensato che la moto servisse solo per muoversi, e l’auto per trasportare. Any ci sta dicendo che forse, nel futuro della mobilità urbana, non dobbiamo più scegliere.

    E se avete una città da esplorare e una vita da vivere, una LUV potrebbe essere l’unico mezzo di cui avrete davvero bisogno.

  • Moto Morini X-Cape 700: l’evoluzione italo-cinese che corregge il tiro

    Moto Morini X-Cape 700: l’evoluzione italo-cinese che corregge il tiro

    C’era una volta la X-Cape 650: crossover dal look accattivante, prezzo aggressivo, ma con un piccolo neo – quel motore un po’ troppo “pigro” ai bassi regimi, che in città o nei sorpassi chiedeva sempre un attimo di pazienza in più. Moto Morini ha ascoltato i feedback e ha fatto di più: ha aumentato la cilindrata, ha affinato l’erogazione e ha arricchito la dotazione, senza però intaccare il suo punto di forza, ovvero l’ottimo rapporto qualità-prezzo.

    Benvenuti sulla Moto Morini X-Cape 700, l’evoluzione della crossover che ha conquistato il pubblico con il suo mix di stile italiano, componentistica di qualità e prezzo accessibile. Oggi arriva in concessionaria con un motore più grintoso, una dotazione ancora più ricca e la stessa anima eclettica che l’ha resa amata da chi cerca una moto per tutto, senza dover svuotare il conto in banca.

    Chi è Moto Morini oggi: storia italiana, anima cinese

    Prima di parlare della moto, vale la pena capire chi la produce. Moto Morini è un marchio con radici profonde: fondata a Bologna nel 1937, ha attraversato decenni di gloria e un declino negli anni ’80 che l’aveva quasi fatta sparire dal panorama motociclistico .

    Nel 2018, la svolta: il gruppo cinese Zhongneng Vehicle Group (ZNEN) acquisisce il marchio con una promessa chiara: mantenere l’anima italiana viva . Oggi il quartier generale del design resta a Trivolzio, in provincia di Pavia, mentre la produzione sfrutta l’efficienza industriale della Cina . Il risultato? Moto dal design italiano, con componentistica di primo livello, a prezzi che le concorrenti europee e giapponesi faticano a eguagliare.

    Motore: da 650 a 693 cc, la “cura” che serviva

    Il cuore della X-Cape 700 è il suo bicilindrico parallelo frontemarcia da 693 cc, raffreddato a liquido, con distribuzione a doppio albero a camme in testa (DOHC) e 4 valvole per cilindro .

    Rispetto alla precedente 650, la cilindrata è cresciuta grazie a un aumento della corsa di 3 mm (da 61 a 64 mm), mentre l’alesaggio è rimasto invariato a 83 mm . Il risultato? 70 CV di potenza massima a 8.500 giri/min e soprattutto 68 Nm di coppia a 6.500 giri/min .

    DatoX-Cape 650X-Cape 700Variazione
    Cilindrata649 cc693 cc+44 cc
    Potenza60 CV70 CV+10 CV
    Coppia56 Nm68 Nm+12 Nm (+18%)
    Peso a secco210 kg213 kg+3 kg

    I numeri sulla carta sono migliorati, ma è nella guida reale che si sente la differenza. L’obiettivo era chiaro: eliminare quella “pigrizia” ai bassi regimi che era l’unica vera pecca della 650 . Missione compiuta. Il motore ora ha una spinta più fluida e reattiva già dai bassi, diventando particolarmente corposo tra i 5.000 e i 6.000 giri, dove offre quella sensazione di prontezza che prima mancava .

    Un piccolo neo permane: una lieve incertezza nell’erogazione quando si tenta un sorpasso in quinta o sesta marcia senza scalare, appena sotto la soglia dei 5.000 giri . Ma nel complesso, il progresso è netto e tangibile.

    Curiosità tecnica: il motore “Kawasaki” sotto mentite spoglie

    Il bicilindrico della X-Cape 700 è, nelle sue origini, il celebre motore Kawasaki 650 (quello della Ninja 650 e della Versys), prodotto su licenza da CFMoto e poi utilizzato da Moto Morini . Questo significa che ci troviamo di fronte a un propulsore rodata e affidabile, con una meccanica collaudata e una manutenzione che promette di essere tutt’altro che esosa: gli intervalli per il controllo delle valvole arrivano a  40.000 km .

    Ciclistica: componenti premium che fanno la differenza

    Se il motore è la novità principale, la ciclistica conferma quanto di buono già visto sulla 650, con una dotazione che in questa fascia di prezzo è semplicemente fuori categoria.

    Sospensioni: Marzocchi e KYB, il meglio dei due mondi

    All’anteriore troviamo una forcella Marzocchi a steli rovesciati da 50 mm di diametro, completamente regolabile in compressione ed estensione, con 175 mm di escursione . Un componente di tutto rispetto, che da solo vale gran parte del prezzo della moto. Al posteriore, un monoammortizzatore KYB con 165 mm di escursione, regolabile nel precarico (sulla versione Raggi anche tramite manopola remota) .

    Il comportamento su strada? La forcella Marzocchi lavora bene, assorbendo le irregolarità senza eccessi, e offre un ottimo feeling con l’anteriore . Il posteriore KYB è un po’ più secco sullo sconnesso, ma contribuisce a quella sensazione di solidità e stabilità che rende la X-Cape così rassicurante in curva .

    Freni: Brembo con ABS Bosch disinseribile

    L’impianto frenante è firmato Brembo: doppio disco anteriore da 298 mm con pinze a due pistoncini, e disco posteriore da 255 mm . Il sistema ABS è di serie, firmato Bosch, e può essere disinserito sulla ruota posteriore per l’uso fuoristrada .

    L’unico appunto? Alcuni tester hanno segnalato un comando anteriore un po’ “spugnoso” nelle staccate più decise . La potenza c’è, ma manca quel mordente immediato che ci si aspetterebbe da un impianto Brembo.

    Ruote e pneumatici: due anime, due allestimenti

    La X-Cape 700 è proposta in due versioni, che si differenziano principalmente per le ruote:

    VersioneCerchiPneumaticiPrezzoDotazione extra
    LegaIn lega (alluminio)Pirelli Scorpion Trail II (asfalto)7.190 €Solo in nero
    RaggiA raggi tubelessPirelli Scorpion Rally STR (misti)7.590 €Cavalletto centrale, dashcam, regolazione precarico remota

    Entrambe le versioni montano ruote con configurazione classica da crossover: 19″ all’anteriore e 17″ al posteriore .

    Dotazione: tecnologia e comfort senza sorprese

    Qui Moto Morini ha giocato la carta dell’abbondanza. La dotazione di serie è talmente ricca da far sembrare povere molte concorrenti che costano il 30-40% in più.

    La dashcam integrata: unico nel segmento

    Il fiore all’occhiello della tecnologia di bordo è la dashcam frontale integrata . Una piccola telecamera posizionata sotto il faro che inizia a registrare non appena si accende il quadro. I video vengono salvati su una scheda CF interna e possono essere visualizzati e scaricati tramite app dedicata . Perfetta per eventuali sinistri o semplicemente per rivedere i propri giri.

    Display TFT da 7 pollici con navigazione

    Il cruscotto è un display TFT a colori da 7 pollici, con connettività Bluetooth per la sincronizzazione con lo smartphone . Tramite app (Carbit Ride) è possibile avere la navigazione turn-by-turn, gestire chiamate e musica . La leggibilità è buona anche alla luce diretta del sole, un dettaglio che molte concorrenti faticano ancora a risolvere .

    Tutto il resto

    L’elenco della dotazione di serie è lunghissimo:

    • Illuminazione: full LED con fari a matrice 
    • Protezioni: paramani, paracalore motore, paracartere 
    • Comfort: parabrezza regolabile con una mano (senza attrezzi), manopole e sella riscaldate (sulla Gold Edition) 
    • Connettività: prese USB e USB-C per la ricarica 
    • Sicurezza: sensori di pressione pneumatici (TPMS), ABS Bosch disinseribile, frizione antisaltellamento 
    • Elettronica: due modalità di guida (Street e Off-Road) 

    Piccola nota: a differenza di molte concorrenti, la X-Cape 700 non ha il controllo di trazione (TCS) nelle versioni base, ma lo monta sulla Gold Edition . Non è un dramma, considerando che i 70 CV sono gestibili e che l’ABS posteriore si può disinserire per lo sterrato.

    Come va: le impressioni della stampa

    In città e nel traffico

    La posizione di guida è rilassata e il busto resta eretto. L’altezza sella di 820 mm (regolabile fino a 845 mm) permette a molti di mettere i piedi a terra senza problemi . Il peso di 213 kg a secco si fa sentire nelle manovre da fermo, ma appena in movimento la X-Cape diventa agile e maneggevole .

    Su strada e in autostrada

    Il nuovo motore fa la differenza. L’erogazione è fluida e il tiro ai medi è vivace, permettendo di viaggiare senza dover continuamente cambiare marcia. La protezione aerodinamica è buona, grazie al nuovo parabrezza regolabile, e la moto si dimostra stabile anche alle velocità autostradali .

    La velocità massima dichiarata è di circa 170 km/h . La velocità di crociera ideale si aggira intorno ai 120-130 km/h, dove il motore è rilassato e i consumi restano contenuti.

    Tra le curve

    La X-Cape non è una sportiva, ma sa divertire. La forcella Marzocchi offre un ottimo feeling con l’anteriore e la moto cambia direzione con precisione. Il peso si fa sentire se si cerca l’andatura allegra, ma per un uso turistico e per chi non ha esperienza, la X-Cape è rassicurante e prevedibile .

    In off-road

    Con le ruote a raggi e gli pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR, la X-Cape si comporta bene sullo sterrato leggero e sulle strade bianche . L’ABS disinseribile al posteriore permette di sfruttare al meglio il freno in fuoristrada.

    Non aspettatevi però una enduro pura: il peso (213 kg) e la configurazione ruote 19/17 pollici la rendono più adatta a percorsi sterrati non troppo impegnativi che a sentieri da vera adventure . Inoltre, il collettore di scarico rimane piuttosto esposto, quindi attenzione ai sassi .

    Consumi e autonomia

    Il serbatoio ha una capacità di 18 litri. I consumi dichiarati si aggirano intorno ai 5,2 litri/100 km in ciclo misto, con un’autonomia reale di circa 300-350 km . Un dato più che onesto per i lunghi viaggi.

    Versioni e prezzi

    La gamma X-Cape 700 si articola in tre versioni principali:

    VersionePrezzoCerchiDotazione principale
    Lega7.190 €In legaPneumatici stradali, solo colore nero
    Raggi7.590 €A raggi tubelessPneumatici misti, cavalletto centrale, dashcam, regolazione precarico remota
    Gold Edition7.940 €A raggi doratiCome Raggi + manopole e sella riscaldate, TCS

    La Gold Edition, arrivata a giugno 2025, si distingue per i cerchi a raggi anodizzati oro, il traction control disattivabile e i comfort invernali (manopole e sella riscaldate) .

    Pregi e difetti: il verdetto

    Perché sì

    1. Rapporto qualità-prezzo imbattibile: con meno di 8.000 euro si porta a casa una moto con componentistica da segmento superiore (Marzocchi, KYB, Brembo) e una dotazione da ammiraglia (dashcam, TFT 7″, navigatore, paramani, cavalletto centrale).
    2. Motore finalmente reattivo: l’aumento di cilindrata ha corretto l’unico vero limite della 650. Oggi la X-Cape ha il tiro che serve, soprattutto ai medi regimi.
    3. Dotazione completa di serie: dalla dashcam alla navigazione, dal cavalletto centrale alle protezioni, la X-Cape arriva in concessionaria già pronta per viaggiare.

    Perché no

    1. Peso non indifferente: 213 kg a secco si fanno sentire, soprattutto nelle manovre da fermo e nei percorsi off-road più impegnativi.
    2. Piccoli difetti di messa a punto: il comando freno anteriore un po’ spugnoso, qualche vibrazione intorno ai 5.000 giri, la sella un po’ dura (almeno sul modello di preserie) .
    3. Scarico esposto: i collettori sono vulnerabili in fuoristrada .

    Conclusione: conviene?

    La Moto Morini X-Cape 700 è una moto che fa riflettere. Con meno di 7.600 euro (versione Raggi) si porta a casa:

    • Un motore fluido e reattivo, con 70 CV ben distribuiti
    • Sospensioni Marzocchi da 50 mm e KYB
    • Freni Brembo con ABS Bosch disinseribile
    • Dashcam integrata e display TFT da 7″ con navigatore
    • Paramani, cavalletto centrale, paracalore, prese USB
    • Pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR (versione Raggi)

    Certo, ha qualche difetto: il peso si fa sentire, il freno anteriore non è il più potente del segmento e qualche piccolo dettaglio di finitura potrebbe essere migliorato. Ma in questa fascia di prezzo, è difficile chiedere di più.

    Se cercate una crossover versatile per muovervi in città, affrontare il traffico con agilità, ma anche per fare qualche gita fuori porta nel weekend (magari in coppia), e non volete spendere una fortuna, la X-Cape 700 è una candidata serissima.

    E con i 3 anni di garanzia ufficiali e gli intervalli di manutenzione lunghi (40.000 km per le valvole), il rischio è davvero limitato .

  • Voge Valico 525 DSX: la crossover cinese che porta a casa per meno di 6000 euro

    Voge Valico 525 DSX: la crossover cinese che porta a casa per meno di 6000 euro

    C’è una nuova regina nel segmento delle crossover di media cilindrata, e arriva dalla Cina. Si chiama Voge Valico 525 DSX, ed è la dimostrazione che si può fare un’ottima moto, con componentistica di prim’ordine, senza dover svuotare il conto in banca.

    Il prezzo? Di listino parte da 6.290 euro, ma in promozione si trova facilmente a 5.690-5.990 euro. Mettiamola così: con meno di 6.000 euro ci si porta a casa una crossover scattante, ben equipaggiata e perfetta per chi ha la patente A2.

    Ma è davvero tutto oro quello che luccica? Abbiamo raccolto le impressioni di chi l’ha provata su strada, in autostrada e persino sullo sterrato.

    Chi è Voge? Il gigante che c’è dietro

    Prima di parlare della moto, vale la pena conoscere chi la produce. Voge è il marchio premium del gruppo Loncin, un colosso industriale cinese che produce tre milioni di moto all’anno e cinque milioni di motori. Non è un nome qualsiasi: Loncin costruisce integralmente la BMW C 400 GT e produce i motori bicilindrici della gamma GS di BMW. Insomma, il know-how non manca.

    In Italia, Voge è già la nona marca più venduta nel mercato delle moto. E con modelli come la 525 DSX, la scalata è destinata a continuare.

    Motore: 494 cc per 47,5 CV, perfetta per la patente A2

    Il cuore della Valico 525 DSX è un bicilindrico parallelo da 494 cc, raffreddato a liquido, con distribuzione a doppio albero a camme in testa. La cilindrata deriva da un’alesaggio e una corsa “quadrati” di 68 mm ciascuno, una configurazione che favorisce l’elasticità di funzionamento.

    La potenza massima è di 47,6 CV (35 kW) a 8.500 giri/min, il limite esatto per poter essere guidata con la patente A2. La coppia massima raggiunge i 44,5 Nm a 7.000 giri, con una curva di erogazione piana già dai bassi regimi.

    Piccola curiosità: lo stesso motore, nel mercato cinese, sviluppa 54 CV. In Europa è stato “capato” per rispettare i limiti della patente A2.

    A completare la dotazione troviamo:

    • Due modalità di guida: Sport ed Eco (anche se la differenza tra le due è minima)
    • Controllo di trazione (TCS) disinseribile
    • Embrague antiribaltamento (slipper clutch)

    Ciclistica: componenti premium a prezzo popolare

    Qui sta il vero punto di forza della 525 DSX. Voge ha scelto di equipaggiare la sua crossover con componenti di primissimi marchi, una scelta che in questa fascia di prezzo è tutto fuorché scontata.

    Sospensioni KYB

    All’anteriore troviamo una forcella a steli rovesciati KYB da 41 mm con 150 mm di escursione, regolabile in precarico ed estensione. Al posteriore, un monoammortizzatore KYB con leveraggio progressivo e regolazione del precarico.

    Freni Nissin con doppio disco anteriore

    L’impianto frenante è firmato Nissin: doppio disco anteriore da 298 mm con pinze a doppio pistoncino, e disco posteriore da 240 mm. L’ABS è di serie, a due canali, e disinseribile sulla ruota posteriore per l’uso fuoristrada.

    Pneumatici Metzeler Tourance

    Le ruote a raggi (19″ all’anteriore, 17″ al posteriore) calzano pneumatici Metzeler Tourance tubeless, un compromesso eccellente tra asfalto e sterrato leggero.

    Dotazione di serie: sembra un’ammiraglia

    La lista dell’equipaggiamento di serie è lunghissima. Ecco cosa si porta a casa senza spendere un euro in più:

    ComponenteDettaglio
    IlluminazioneFull LED con fari fendinebbia integrati
    StrumentazioneDisplay LCD a colori da 7″ con connettività Bluetooth
    NavigazioneTurn-by-turn tramite app Voge Global
    MonitoraggioSensori di pressione pneumatici (TPMS) di serie
    Prese di ricaricaUSB (5V) e presa accendisigari (12V)
    ProtezioniParamani, deflettori laterali motore, topi anticaduta
    CavallettoCentrale e laterale, entrambi di serie
    ParabrezzaRegolabile manualmente in due posizioni, senza attrezzi

    L’unica nota dolente? La leggibilità del display in pieno sole non è eccellente: molti provatori hanno segnalato che con la luce diretta si fa fatica a leggere la velocità.

    Come va: l’opinione della stampa

    In città e nel traffico

    La posizione di guida è rilassata e il busto resta eretto. L’altezza sella di 815-830 mm (a seconda delle fonti) permette a chiunque di mettere i piedi a terra con facilità. Il peso, dichiarato in 194 kg a secco (circa 213 kg con il pieno), è ben gestibile nelle manovre da fermo.

    Su strada e in autostrada

    Il motore è fluido e regolare, con un’ottima coppia ai bassi e medi regimi che permette di viaggiare senza dover continuamente cambiare marcia. La protezione aerodinamica è buona, e la Valico si dimostra stabile anche alle velocità autostradali.

    La velocità massima dichiarata è di circa 165-170 km/h. La velocità di crociera ideale si aggira intorno ai 110-120 km/h, dove il motore è rilassato e i consumi restano bassi.

    Tra le curve

    La 525 DSX non è una sportiva, ma si difende bene. La forcella KYB assorbe bene le irregolarità, mentre il posteriore è leggermente più rigido. Nel misto, la moto è prevedibile e rassicurante, ideale per chi non ha esperienza o vuole viaggiare senza patemi.

    L’unico limite emerge nel guida allegra: la taratura delle sospensioni non è perfettamente omogenea (anteriore un po’ morbido, posteriore un po’ rigido) e il cambio può risultare poco preciso in scalata se azionato con troppa fretta.

    Fuoristrada

    Con le ruote da 19/17 pollici e gli pneumatici misti Metzeler, la Valico si comporta bene sullo sterrato leggero e sulle strade bianche. L’ABS disinseribile al posteriore e il controllo di trazione che si può escludere la rendono gestibile anche su percorsi non asfaltati.

    Non aspettatevi però una enduro pura: per i sentieri più impegnativi servono ruota anteriore da 21″ e sospensioni con più escursione.

    Consumi e autonomia

    I consumi sono da scooter: nel ciclo extraurbano si viaggia intorno ai 35 km/l, mentre in autostrada a 120 km/h si scende a circa 24 km/l. Il serbatoio ha una capacità di 16,5 litri, che garantisce un’autonomia reale di circa 350-380 km.

    I difetti che bisogna conoscere

    Nessuna moto è perfetta, e la 525 DSX ha qualche neo:

    1. Display poco leggibile al sole: è il difetto più citato da tutte le prove. La luminosità non è all’altezza, e in pieno sole si fa fatica a leggere la velocità.
    2. Vibrazioni agli alti regimi: oltre i 6.500-7.000 giri, il bicilindrico inizia a vibrare in modo avvertibile su sella e manubrio.
    3. Cambio non sempre preciso: soprattutto nelle scalate, può impuntarsi se i comandi sono bruschi.
    4. Sella un po’ dura: il comfort è buono, ma dopo molte ore in sella la mancanza di imbottitura si fa sentire.
    5. Baricentro un po’ alto: chi ha le gambe corte potrebbe inizialmente sentirsi meno sicuro nelle manovre da fermo.

    Prezzi e promozioni

    Il prezzo di listino della Voge Valico 525 DSX è di 6.290 euro franco concessionario. Tuttavia, Voge Italia propone spesso promozioni che la portano a 5.690-5.990 euro.

    A questi vanno aggiunti circa 300 euro per immatricolazione e messa in strada, il che significa che con meno di 6.200 euro si porta a casa una moto nuova chiavi in mano.

    In Spagna, la promozione di lancio prevedeva un prezzo di 6.187 euro con 5 anni di garanzia e l’assicurazione RCA inclusa per i maggiori di 21 anni.

    Scheda tecnica sintetica

    DatoValore
    MotoreBicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddamento a liquido
    Cilindrata494 cc
    Potenza47,6 CV (35 kW) a 8.500 giri/min
    Coppia44,5 Nm a 7.000 giri/min
    Cambio6 marce
    TrazioneCatena
    Sospensione anterioreForcella KYB upside-down da 41 mm, escursione 150 mm
    Sospensione posterioreMono KYB con leveraggio progressivo, regolabile
    Freno anterioreDoppio disco da 298 mm, pinze Nissin
    Freno posterioreDisco singolo da 240 mm, pinza Nissin
    Pneumatici110/80-19″ (ant.), 150/70-17″ (post.) Metzeler Tourance
    Altezza sella815-830 mm
    Peso (a secco)194 kg
    Serbatoio16,5 litri
    Velocità massima165-170 km/h
    Consumo medio25-35 km/l
    Prezzo (listino)6.290 €
    Prezzo (promo)5.690-5.990 €

    Conclusione: conviene?

    La Voge Valico 525 DSX è una moto che fa riflettere. Con meno di 6.000 euro si porta a casa una crossover con:

    • Un motore brillante e perfetto per la patente A2
    • Sospensioni KYB, freni Nissin, pneumatici Metzeler
    • Una dotazione di serie che le rivali giapponesi ed europee si sognano (cavalletto centrale, paramani, TPMS, fari supplementari, connettività)
    • Consumi da scooter e autonomia superiore ai 350 km

    Certo, ha qualche difetto: il display poco leggibile al sole, qualche vibrazione agli alti regimi e un cambio non sempre preciso. Ma in questa fascia di prezzo, è difficile chiedere di più.

    Se cercate una moto per muovervi in città, affrontare il traffico con agilità, ma anche per fare qualche gita fuori porta nel weekend (magari in coppia), e non volete spendere una fortuna, la Valico 525 DSX è una candidata serissima.

    E con i 5 anni di garanzia che Voge offre sulle sue moto, il rischio è davvero limitato.

  • La “Patente A”: Guida per Chi Vuole Iniziare ad Andare in Moto Quest’Estate

    La “Patente A”: Guida per Chi Vuole Iniziare ad Andare in Moto Quest’Estate

    Requisiti, costi e consigli per prendere la patente della moto nel 2026

    L’aria si scalda, le giornate si allungano e quella voglia di libertà a due ruote diventa sempre più forte. Se anche voi quest’anno avete deciso che è arrivato il momento di iniziare a guidare la moto, siete nel posto giusto. La primavera è il periodo ideale per muovere i primi passi: prendere la patente ora significa essere pronti per godersi l’estate in sella.

    Il 2026 porta con sé alcune novità importanti per chi vuole conseguire la patente. Dalle nuove regole sulle ore di guida obbligatorie ai costi aggiornati, è fondamentale avere le idee chiare prima di partire. In questa guida completa vi spieghiamo tutto quello che c’è da sapere: tipi di patente, iter, costi e come scegliere la prima moto.

    I Tipi di Patente per Moto: A1, A2 e A

    La famiglia delle patenti di categoria A è strutturata su tre livelli, pensati per accompagnare il motociclista in un percorso di crescita progressiva . Ecco come funzionano.

    Patente A1: Il Primo Gradino (16 anni)

    La patente A1 è l’accesso al mondo delle due ruote per i più giovani. Si può conseguire a 16 anni e permette di guidare :

    • Motocicli fino a 125 cm³ di cilindrata
    • Potenza massima di 11 kW (circa 15 CV)
    • Tricicli con potenza fino a 15 kW

    È la scelta ideale per chi vuole iniziare presto o per chi cerca un mezzo agile per la città senza troppe pretese di potenza.

    Patente A2: La Patente dei Maggiorenni (18 anni)

    A 18 anni si apre il mondo della patente A2, quella che probabilmente interessa alla maggior parte di voi. Permette di guidare :

    • Motocicli con potenza non superiore a 35 kW (circa 47,5 CV)
    • Rapporto potenza/peso non superiore a 0,2 kW/kg
    • Cilindrata minima di 250 cc per i motori a benzina

    La patente A2 è valida anche all’estero e consente di accedere a una gamma amplissima di moto: circa la metà dei modelli in commercio sono adatti a questa categoria, tra nativi e depotenziati . È il passaggio ideale per chi vuole sentire più grinta sotto la sella senza ancora esagerare .

    Patente A: Il Gradino Finale (20 o 24 anni)

    La patente A è il livello massimo: nessun limite di potenza, qualsiasi moto è consentita . Si può ottenere in due modi:

    • Accesso diretto: a 24 anni, sostenendo l’esame pratico su una moto di grossa cilindrata
    • Accesso graduale: a 20 anni, se si possiede la patente A2 da almeno due anni e si frequentano corsi specifici 

    Tabella Riassuntiva delle Patenti Moto

    PatenteEtà minimaCosa puoi guidarePotenza massima
    A116 anniMotocicli 125 cc11 kW (15 CV)
    A218 anniMotocicli ≥ 250 cc35 kW (47,5 CV)
    A20 o 24 anniQualsiasi motoNessun limite

    Come Ottenere la Patente A nel 2026: L’Iter Passo dopo Passo

    I Documenti Necessari

    Prima di iniziare, prepariamo il kit di sopravvivenza burocratica. Vi serviranno :

    • Documento d’identità valido (controllate la scadenza!)
    • Codice fiscale (la tessera sanitaria va bene)
    • 3 foto tessera recenti (non usate quella di 10 anni fa)
    • Certificato medico anamnestico (dal vostro medico di base)
    • Certificato di idoneità psicofisica (da un medico abilitato: ACI, ASL, autoscuole convenzionate)

    Autoscuola o Privatista?

    La scelta della strada da seguire è importante:

    OpzioneVantaggiSvantaggi
    AutoscuolaGestione pratiche, supporto costante, calendario guidatoCosto più elevato
    PrivatistaPotenziale risparmio su alcune vociBurocrazia complessa, tempi più lunghi

    Considerate che, come vedremo tra poco, alcune novità del 2026 rendono il percorso da privatista meno agevole .

    Le Novità 2026: 8 Ore di Guida Obbligatorie

    Il 2026 porta con sé una delle riforme più significative degli ultimi anni per chi vuole prendere la patente . La novità principale riguarda le ore di guida obbligatorie, che passano da sei a otto, strutturate in moduli specifici :

    • Modulo A (2 ore): uso corretto del veicolo, manovre di base, gestione emergenze, apprendimento dei sistemi di assistenza (ADAS)
    • Modulo B (3 ore): guida in ambito urbano, traffico, situazioni frequenti
    • Modulo C (2 ore): guida in autostrada e strade extraurbane, sorpassi, distanze di sicurezza
    • Modulo D (1 ora): guida in condizioni di visibilità ridotta (notturna)

    Importante: le guide devono essere effettuate esclusivamente presso autoscuole abilitate, sotto la sorveglianza di istruttori qualificati . Questo vale anche per chi sceglie il percorso da privatista .

    I progressi vengono registrati tramite certificazione digitale e l’attestato finale ha validità 18 mesi per ripetere l’esame pratico senza ricominciare da zero .

    L’Esame Teorico

    L’esame di teoria valuta la conoscenza del Codice della Strada, della segnaletica e delle norme di sicurezza. Nel 2026 i quiz sono diventati più tecnici, con domande su :

    • Pericoli dell’uso del telefono alla guida
    • Angoli ciechi
    • Sistemi di assistenza alla guida (ADAS)
    • Sicurezza di pedoni e ciclisti

    Il segreto per superarlo? Non studiare a memoria, ma capire la logica delle regole .

    L’Esame Pratico

    Dopo aver completato le guide obbligatorie, si accede all’esame pratico. Verranno valutati:

    • Comportamento nel traffico
    • Rispetto delle precedenze
    • Manovre e gestione del veicolo
    • Capacità di guida in diverse situazioni

    Quanto Costa Prendere la Patente della Moto nel 2026

    I costi per la patente variano sensibilmente in base a città, autoscuola e percorso scelto. Ecco una stima realistica :

    Voce di costoRange indicativo
    Iscrizione e pratiche200-400 €
    Visita medica50-100 €
    8 ore di guida obbligatorie320-480 € (40-60 €/ora)
    Diritti Motorizzazione100-150 € (in aumento nel 2026)
    Eventuali guide extra40-60 €/ora
    TOTALE ORIENTATIVO700-1.200 €

    Attenzione: dal novembre 2025 si è già registrato un aumento di 10-15 euro per allievo, e ulteriori rincari dei diritti Motorizzazione sono previsti nel primo semestre 2026 . I costi complessivi, soprattutto in città come Milano, possono essere più alti della media nazionale .

    Le Regole per i Neopatentati

    Anche dopo aver preso la patente, ci sono regole da rispettare. Per i neopatentati valgono limitazioni specifiche, anche se pensate principalmente per le auto, è bene conoscerle :

    • Limiti di potenza per i veicoli guidabili nei primi 3 anni
    • Per le auto: 75 kW/t e tetto di 105 kW per le autovetture M1
    • Per la moto, attenzione alle restrizioni assicurative che alcune compagnie applicano ai neopatentati 

    In generale, il periodo di prova per i nuovi conducenti è di almeno 2 anni, con sanzioni più severe in caso di infrazioni .

    Come Scegliere la Prima Moto: Guida alle Tipologie

    La scelta della prima moto è un momento emozionante ma critico. La moto giusta deve unire maneggevolezza, potenza contenuta e sicurezza . Ecco le principali tipologie.

    1. Scooter (125-300cc) – La scelta più pratica

    • Posizione comoda, cambio automatico, basso baricentro 
    • Ideale per: città e brevi spostamenti
    • Consigliato: 125cc per patente B o A1, 250-300cc per A2

    2. Naked (250-500cc) – Il giusto equilibrio

    • Manubrio alto, peso contenuto (150-180 kg), elettronica semplificata 
    • Ideale per: chi cerca uno stile più sportivo senza eccessi
    • Consigliato: 250-400cc per A1/A2, 500cc massimo per neofiti

    3. Custom/Cruiser (300-650cc) – Stile e facilità

    • Sella bassa (accessibile), coppia generosa ai bassi regimi 
    • Ideale per: chi ama lo stile chopper e la guida tranquilla
    • Consigliato: 300-500cc, 650cc solo se limitabile a 35 kW

    4. Enduro/Adventure leggere (250-400cc) – Per gli amanti dello sterrato

    • Sospensioni lunghe, pneumatici tassellati, versatilità 
    • Ideale per: chi soglia viaggi off-road o cerca una moto versatile
    • Consigliato: 250-300cc per imparare, 400cc massimo

    5. Touring leggere (400-650cc) – Comfort per i primi viaggi

    • Protezione aerodinamica, accessori integrati 
    • Ideale per: abituarsi al turismo senza una moto troppo impegnativa
    • Consigliato: 400-500cc, 650cc solo se limitata A2

    Il Segreto: La Leggerezza

    Per chi inizia, il peso è più importante della potenza. Una moto leggera richiede meno sforzo nelle manovre da fermo, semplifica l’ingresso in curva e riduce la fatica in città . Ecco alcuni modelli A2 particolarmente leggeri :

    ModelloPeso a seccoPotenzaPrezzo
    Mondial Spartan 250128 kg20 CV2.990 €
    Kawasaki W230133 kg18 CV5.275 €
    Honda CB300R137 kg31 CV5.700 €
    Beta Alp X142 kg35 CV5.790 €
    Fantic Caballero Scrambler 500145 kg40 CV7.090 €

    Consiglio: Il peso in secco non include carburante e liquidi. Provate sempre la moto per verificare la maneggevolezza reale e l’altezza sella .

    Errori da Evitare

    • Scegliere una moto troppo potente: meglio una moto “sotto tono” che permetta di imparare senza rischi 
    • Non considerare i costi di gestione: assicurazione, manutenzione, consumi
    • Trascurare la documentazione: documenti scaduti bloccano l’iter 
    • Ignorare le scadenze: il foglio rosa dura 12 mesi 
    • Dimenticare i passaggi graduali: senza corsi o esami, la patente A non arriva da sola 

    Tabella di Sintesi: Patenti e Moto Consigliate

    PatenteEtàPotenza maxTipologie moto consigliateCilindrata ideale
    B (con 125)18+11 kWScooter, naked leggere125 cc
    A11611 kWScooter, naked, enduro piccole125 cc
    A21835 kWNaked, custom, adventure, touring250-650 cc
    A20/24IllimitataQualsiasi, ma meglio iniziare sotto i 650 cc–

    Pronti a Partire?

    Prendere la patente della moto nel 2026 richiede un impegno maggiore rispetto al passato: più ore di guida, costi leggermente aumentati e un percorso più strutturato . Ma è anche un’opportunità: si arriva all’esame più preparati, più consapevoli e più sicuri.

    I primi 10.000 km sono i più importanti per formarsi come rider . Scegliete una moto adatta al vostro livello, rispettate i limiti e, soprattutto, godetevi ogni curva.

    L’estate vi aspetta. Buona strada!

  • Royal Enfield Continental GT 750: le foto spia svelano l’evoluzione della cafè racer

    Royal Enfield Continental GT 750: le foto spia svelano l’evoluzione della cafè racer

    Il nuovo bicilindrico da 750 cc, doppio disco freno anteriore, display TFT e sospensioni Showa. La leggenda “made in India” si aggiorna senza tradire l’anima, in arrivo all’EICMA 2026.

    Il ruggito caratteristico del bicilindrico parallelo di Royal Enfield è destinato a diventare più profondo e autorevole. Dopo aver conquistato il mercato delle medie cilindrate retro con le gemelle Interceptor 650 e Continental GT 650, la casa di Chennai si prepara a un salto di cilindrata. Le foto spia e i rendering trapelati online lasciano pochi dubbi: la nuova Continental GT 750 è in fase di messa a punto finale e rappresenta molto più di un semplice restyling.

    Il modello, atteso per il debutto ufficiale all’EICMA 2026 con arrivo sul mercato a fine 2026/inizio 2027, promette di potenziare la formula vincente dell’iconica cafè racer, aggiornandone la tecnica per competere con rivali sempre più agguerrite come Triumph e Moto Guzzi, senza snaturarne il carattere accessibile e godibile.

    Due anime: la classica naked e la GT-R con carena

    Royal Enfield sembra voler diversificare la proposta. Le indiscrezioni e il concept mostrato al Motoverse 2025 in India parlano di due versioni distinte:

    1. Continental GT 750 “Naked”: La versione stradale classica, che mantiene le linee pure e minimali dell’attuale 650. Faro rotondo, semimanubri bassi, serbatoio scolpito e coda essenziale.
    2. Continental GT-R 750: La versione più sportiva e racata, dotata di una mezza carena avvolgente. Questo modello, già annunciato come base per la Continental GT Cup (il campionato monomarca del brand), potrebbe arrivare anche in una versione stradale depotenziata, offrendo un look ancor più orientato alle prestazioni.

    Le novità tecniche: più freno, più ciclistica, più tecnologia

    Dalle foto dei prototupi si evince un upgrade tecnico significativo rispetto alla 650:

    • Freni potenziati: Addio al singolo disco anteriore. La 750 adotta un impianto a doppio disco con pinze ByBre, segno chiaro dell’aumento di potenza e della necessità di maggior arresto.
    • Ciclistica rivista: Le sospensioni passano a marchio Showa, promettendo un affinamento delle doti dinamiche. La ruota anteriore sembra ridursi da 18 a 17 pollici, una scelta che garantirebbe maggiore agilità in curva e un feeling più moderno. Il telaio tubolare in acciaio rimane, ma con geometrie probabilmente ritoccate.
    • Cerchi in lega e tubeless: Il prototipo mostra cerchi in lega a cinque razze. Questo suggerisce che Royal Enfield potrebbe finalmente standardizzare i cerchi in alluminio e gli pneumatici tubeless anche sulla gamma maggiore, una richiesta storica degli appassionati.
    • La rivoluzione digitale: La novità che farà discutere i puristi è l’arrivo di un display TFT circolare (lo stesso di Himalayan 450 e Guerrilla 450), che sostituirà i classici strumenti analogici. Completa il passo verso la modernità l’adozione di frecce a LED, probabilmente dal catalogo accessori.

    Il motore: più cubatura per più coppia (non per folle potenza)

    Il cuore della nuova Continental è un bicilindrico parallelo di 750 cc, evoluzione dell’attuale 650. L’aumento di cilindrata (probabilmente ottenuto tramite un alesaggio maggiorato) sarà accompagnato da un miglioramento del sistema di raffreddamento aria/olio.

    Non aspettatevi numeri da super sportiva: le stime parlano di circa 55-60 CV e 60 Nm di coppia (contro i 48 CV e 52 Nm della 650). La filosofia Royal Enfield non cambia: l’obiettivo non è la potenza estrema, ma un aumento significativo della coppia ai medi, per rendere la guida ancora più rilassata, migliorare i sorpassi e la tenuta in autostrada, mantenendo inalterato il carattere piacevole e accessibile. La versione da competizione GT-R avrà ovviamente una mappatura più spinta.

    Conclusioni: una cafè racer moderna, ma non troppo

    La Royal Enfield Continental GT 750 si delinea come un’evoluzione logica e ben ponderata. Prende il modello che ha riportato in auge il concetto di cafè racer accessibile e lo aggiorna dove necessario: più freno, sospensioni di marca, tecnologia di bordo e, soprattutto, un motore più generoso dove serve.

    La sfida è delicatissima: modernizzare senza tradire. L’arrivo del display TFT segnerà un distacco dall’estetica vintage pura, ma è il prezzo da pagare per rimanere competitivi. Se Royal Enfield riuscirà a mantenere intatto il carattere distintivo, quel feeling di semplicità e godibilità unico, e a proporre un prezzo ancora contenuto, la GT 750 avrà tutti i numeri per conquistare sia i fedelissimi del brand sia nuovi rider in cerca di una medio-cilindrica con un’anima autentica e un prezzo onesto. L’appuntamento è per Milano, novembre 2026.

  • Triumph Bonneville Bobber 2026: Perfezionare un’Idea. Proviamo l’Icona Custom Più Raffinata

    Triumph Bonneville Bobber 2026: Perfezionare un’Idea. Proviamo l’Icona Custom Più Raffinata

    La Triumph Bonneville Bobber è sempre stata un’affermazione di stile, un manifesto su due ruote della filosofia “less is more”. Nata per incarnare l’essenza pura delle custom americane d’epoca, reinterpretata con l’ingegneria e la raffinatezza britannica, per il 2026 compie un passo fondamentale: migliora dove doveva, senza tradire la sua anima. Provando l’aggiornato modello da 16.695 euro si può capire se questa scultura in movimento ha trovato il giusto compromesso tra forma e funzione.

    Il Cuore e l’Anima: Un Bicilindrico da Abbracciare

    Il motore è il punto di partenza, e qui Triumph non delude. Il bicilindrico parallelo High Torque da 1.200 cm³ è una meraviglia di coppia e carattere. Eroga 78 CV a 6.100 giri e, soprattutto, 106 Nm già a 4.000 giri. Questi numeri raccontano tutto: non è un propulsore per strimpellare al limitatore, ma per cavalcare un’onda di coppia costante e rassicurante fin dai bassi regimi. Il suono è un borbottio profondo e soddisfacente, mentre i dettagli – come le alette di raffreddamento lavorate e i cablaggi perfettamente integrati – testimoniano una cura maniacale.

    La ciclistica rimane solida e dedicata: telaio tubolare in acciaio a doppia culla, forcella Showa a cartuccia da 47 mm e monoammortizzatore KYB posteriore nascosto per mantenere la linea pulitissima. L’impianto frenante, con doppi dischi da 310 mm e pinze Brembo all’anteriore, è sovradimensionato rispetto alle prestazioni, garantendo una frenata sempre modulabile e sicura.

    Le Novità 2026: L’Agognato Ritorno al Buonsenso

    Triumph ha ascoltato i proprietari e ha introdotto aggiornamenti che non stravolgono il carattere, ma migliorano l’esperienza d’uso in modo sensibile.

    1. Il Serbatoio, Finalmente! Passa da 12 a 14 litri. Per molti, era il vero tallone d’Achille della Bobber. L’autonomia ora è accettabile, trasformando la moto da puro oggetto da weekend a compagno di viaggi più sereni.
    2. Elettronica che Pensa in Curva: Debutta una piattaforma inerziale che gestisce ABS e controllo di trazione cornering-sensitive. Un upgrade di sicurezza fondamentale che adatta gli interventi all’angolo di piega, rendendo la guida più fluida e protetta.
    3. Comfort Rivisto: La sella monoposto (sì, è e rimane per soli due… anzi, uno) è stata rimodellata, offrendo un miglior supporto e imbottitura. Anche la posizione di guida è stata ritoccata per ridurre la fatica su distanze maggiori.
    4. Peso e Luce: I cerchi in alluminio da 16 pollici sono stati alleggeriti, promettendo un tocco di agilità in più. Il faro anteriore full LED con DRL (Daytime Running Light) modernizza lo sguardo e migliora l’illuminazione notturna.

    A Bordo e in Movimento: Uno Stile di Vita a Due Ruote

    Salire in sella significa accettare un patto. La posizione è autenticamente custom: pedane avanzate, braccia distese su un manubrio largo, sella bassissima (69-70 cm). È una postura che impone il suo ritmo, ma che per il 2026 è leggermente più accomodante. Il nuovo cruscotto analogico-digitale è compatto e chiaro, e la presa USB laterale è un tocco di praticità benvenuto.

    Avviare il motore e partire è un’esperienza meditativa. La Bobber non chiede di correre, ma di godersi il viaggio. L’erogazione del bicilindrico è vellutata e potente quando serve, perfetta per sorpassi rilassati. La sorpresa arriva in curva: nonostante i 251 kg a secco e le ruote alte, il baricentro bassissimo e i nuovi cerchi alleggeriti la rendono più agile del previsto. Cambiare direzione nel misto richiede un impegno fisico, ma non è una lotta.

    Le sospensioni sono tarate per il comfort, assorbendo bene le asperità, ma la risposta in curva è comunque composta. I freni, potenti e progressivi, completano un quadro di sicurezza e controllabilità di alto livello.

    Il Verdetto: Per Chi è Questa Opera d’Arte Meccanica?

    La Triumph Bobber 2026 non fa sconti e non cerca clienti a tutti i costi. È una moto per un conoscitore molto preciso.

    È LA TUA MOTO SE:

    • Cerchi l’estetica pura e iconica di una bobber moderna, senza compromessi.
    • Apprezzi la qualità costruttiva e i materiali di prima fascia.
    • Desideri un motore caratteristico e pieno di coppia, da assaporare più che da stressare.
    • Accetti (e anzi, celebri) le sue rinunce consapevoli: la monoposto, la posizione di guida dedicata, la priorità assoluta allo stile.

    NON È LA TUA MOTO SE:

    • Cerchi un mezzo pratico per viaggi in due o per la città quotidiana.
    • Vuoi prestazioni da sportiva o un’agilità da naked.
    • La priorità è l’adrenalina pura o la tecnologia più estrema.

    L’Arte della Rifinitura

    Con gli aggiornamenti del 2026, Triumph ha fatto esattamente ciò che doveva: ha migliorato la Bobber nei suoi punti deboli (autonomia, elettronica, comfort) senza snaturarne l’essenza. Non è diventata una tourer, non è diventata una naked. È rimasta una Bobber più raffinata, più sicura e, finalmente, un po’ più utilizzabile.

    Rappresenta il massimo della custom factory per chi vuole l’esclusività dello stile senza i problemi di un’auto-costruzione. È una dichiarazione di identità, un capolavoro di ingegneria che non ha paura di essere se stesso. E nel 2026, essere se stessi con più intelligenza è un grande pregio.

  • Honda GB 350S: Il Ritorno al Concreto: la Motoclassica Accessibile

    Honda GB 350S: Il Ritorno al Concreto: la Motoclassica Accessibile

    Nel panorama motoristico contemporaneo, dove le prestazioni e l’elettronica sembrano spesso primeggiare sul carattere, la Honda GB 350S si presenta come una boccata d’aria fresca. È una dichiarazione d’intenti chiara: semplicità, qualità e autenticità possono ancora essere il cuore di una moto. Non un giocattolo per nostalgici, ma un mezzo concreto, costruito con la proverbiale cura Honda e offerto a un prezzo accessibile, corredato da una garanzia di 72 mesi che la dice lunga sulla fiducia della Casa. L’abbiamo provata per capire se lo spirito delle classiche senza tempo è ancora vivo.

    Design e Filosofia: Classica per Scelta, Moderna per Necessità

    A colpo d’occhio, la GB 350S è un omaggio alle cafe-racer e alle roadster degli anni ’60 e ’70. Le linee sono pulite, essenziali, senza fronzi. Il faro tondo a LED, le minime sovrastrutture, la sella a barchetta e la coda raccolta compongono un profilo di immediato appeal.

    Ma la classicità è solo la pelle. Sotto, batte un cuore moderno: l’impianto frenante a doppio disco (310 mm anteriore, 240 mm posteriore) con ABS, il controllo di trazione (HSTC), i cerchi in alluminio pressofuso e le sospensioni (forcella da 106 mm e monoammortizzatore regolabile da 120 mm) parlano la lingua della sicurezza e dell’affidabilità contemporanea. Una fusione perfetta tra anima vintage e tecnologia odierna.

    Il Motore: Carattere, Coppia e (Tanta) Frugalità

    Il protagonista è un monocilindrico 4 tempi da 348 cc, che eroga 17,7 CV e 27,6 Nm di coppia rilevati alla ruota. Non sono cifre da capogiro, ma è proprio qui che risiede il suo fascino. L’erogazione è fluida, progressiva e incredibilmente piacevole, con un borbottio basso e cupo dallo scarico nero che fa venire la pelle d’oca. Il motore dà il meglio ai medi regimi, dove la coppia generosa rende la guida rilassata e sorprendentmente scattante negli sorpassi cittadini. Insistere sugli alti è inutile: questa è una moto per chi apprezza il viaggio, non il cronometro.

    Il cambio a 5 marce è preciso in inserimento, anche se un po’ meno fluido in scalata. I consumi sono il suo punto di forza assoluto: si viaggia senza ansia sfiorando i 44 km/l in extraurbano e mantenendo un’autonomia tranquilla oltre i 400 km grazie al serbatoio da 15 litri (+2 di riserva).

    A Bordo: Comodità e Qualità Tattile

    La posizione di guida è uno dei suoi punti vincenti. Il manubrio largo, la sella ben imbottita a 80 cm da terra e le pedane posizionate in una triangolazione naturale creano una postura rilassatissima, adatta a ore e ore in sella. Anche il passeggero è coccolato, con uno spazio dedicato ampio e comodo (mancano solo gli appigli laterali).

    Il quadro strumenti mantiene un’anima analogica con un ampio tachimetro a lancetta, affiancato da un piccolo schermo LCD per le informazioni secondarie. I comandi al manubrio sono di ottima fattura e intuitivi. Le finiture, nonostante il prezzo contenuto, sono ineccepibili: la qualità Honda si vede e si tocca, dai dettagli cromati alla solidità generale.

    Un’appunto per i viaggiatori: non c’è un vano sottosella, ma solo un fianchetto chiuso a sinistra. Per chi vuole caricare qualcosa, Honda propone un’opzionale borsa morbida.

    Su Strada: Equilibrio e Serenità

    In città la GB 350S è un’alleata perfetta. Il motore docile la rende gestibilissima dai neofiti, ma la coppia pronta garantisce scatti decisi ai semafori. Il peso contenuto (178 kg a secco) e il baricentro favorevole la rendono maneggevole nel traffico, anche se l’interasse non brevissimo (144 cm) richiede un po’ di attenzione nei filtraggi stretti.

    Fuori porta regala il meglio di sé. La tenuta di strada è solida e rassicurante, con un avantreno preciso e un comportamento in curva neutro e prevedibile. Le sospensioni, morbide e ben assorbenti, privilegiano il comfort, penalizzando un po’ chi cerca un passo sportivo. È una moto per viaggiare a 90-100 km/h, godendosi il panorama. In autostrada “sopravvive” con discreta stabilità fino alla sua velocità massima di circa 126 km/h, ma è chiaro che non è il suo habitat naturale.

    I freni, supportati dall’ABS, sono adeguati alle prestazioni: mai aggressivi, sempre modulabili e sicuri, anche su fondo bagnato.

    Dati e Prestazioni: La Sostanza dei Numeri

    • Potenza alla ruota: 17,7 CV @ 5341 giri/min
    • 0-100 km/h: 12,2 secondi
    • Velocità max: 125,7 km/h
    • Frenata da 100 km/h: 37,6 metri
    • Consumo medio (ciclo misto): Oltre 30 km/l
    • Peso a secco: 178 kg
    • Altezza sella: 800 mm

    Conclusioni: Per Chi è la GB 350S?

    La Honda GB 350S non è una moto per tutti. Non è per chi cerca l’adrenalina pura, la tecnologia esasperata o le prestazioni da fuoriserie.

    È la moto perfetta per:

    • Il neofita che cerca una prima moto caratterosa, sicura e di qualità indiscutibile.
    • L’esperto che, dopo tante moto complicate, desidera ritrovare il puro piacere di andare in moto senza fronzoli.
    • Il city rider che vuole uno strumento di mobilità quotidiano, economico, affidabile e dal grande carattere.
    • Il viaggiatore tranquillo che preferisce le strade secondarie, i ritmi umani e l’eleganza discreta.

    In un mondo che corre, la GB 350S ci ricorda che a volte la vera libertà su due ruote sta nella semplicità, nell’affidabilità e in quel sorriso spontaneo che solo una moto con un’anima sa regalare. Honda, con questa piccola grande opera, non ha costruito solo una moto: ha custodito uno spirito.

  • Peugeot 103: il ritorno in chiave moderna e green del mitico ciclomotore francese

    Peugeot 103: il ritorno in chiave moderna e green del mitico ciclomotore francese

    Ritorna il leggendario Peugeot 103 in versione elettrica

    Il nome Peugeot 103, iconico ciclomotore a 50cc a due tempi che ha fatto la storia dal 1971 conquistando l’Europa, torna nel 2026 con una veste completamente nuova e moderna, abbandonando il motore termico per diventare un veicolo elettrico.

    L’erede si ispira al concept Project SPx presentato nel 2024, ma è molto distante dal modello tradizionale: non ha pedali, monta un motore elettrico, e il suo telaio in alluminio svolge anche la funzione di carrozzeria, offrendo leggerezza e robustezza.

    ​Alla fine si tratta di una formula già adottata da qualche concorrente, come Fantic per il suo Issimo, che ha trasformato l’eredità di un ciclomotore di successo del passato in un ibrido tra ciclomotore ed e-bike a prova di futuro.

    Ciclistica e prestazioni modernizzate

    Il nuovo 103 pesa 103 kg, con una ciclistica all’altezza di una moto leggera piuttosto che di un semplice scooter. Spiccano la forcella anteriore Kayaba con steli da 37mm, la sospensione posteriore monoammortizzatore con forcellone monobraccio e freni a disco, che superano di gran lunga la semplicità del rigido telaio e forcellina originale degli anni ‘70.

    La versione base, equiparabile a un 50 cc termico, monta una batteria estraibile da 1,6 kWh e vanta 45 km di autonomia, mentre una versione superiore (equivalente a 125 cc) monta una batteria da 2,2 kWh e garantisce 65 km di percorrenza.

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    Tecnologia e attenzione ai dettagli

    Il veicolo è dotato di cruscotto TFT a colori da 5”, che mostra tutte le informazioni essenziali al pilota. Per migliorare comfort e praticità, Peugeot Motocycles propone kit opzionali: il Pack Protect comprende parabrezza, coprigambe e pedane laterali per proteggersi alle intemperie, mentre il Pack Comfort offre supporto smartphone Quad Lock, bauletto semirigido GIVI, sella premium e coprisella. La progettazione punta anche all’ecologia, con utilizzo di materiali riciclati e un processo produttivo localizzato in Francia con ridotta emissione di inquinanti legati al trasporto.

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    Un classico moderno per la mobilità urbana

    La nuova Peugeot 103 elettrica rappresenta un balance perfetto tra nostalgia e innovazione nell’ambito dell’e-mobility urbana, pronta a servire chi cerca un mezzo leggero, maneggevole e sostenibile per gli spostamenti quotidiani in città. Il prezzo e la data di commercializzazione sono previsti per la seconda metà del 2026, promettendo di riportare il mito del 103 sotto una nuova luce verde e moderna.

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    Questo rilancio dimostra come Peugeot sappia rinnovarsi rispettando la propria storia e anticipando le esigenze di mobilità sostenibile. In futuro, il 103 elettrico potrebbe diventare un modello di riferimento per il segmento degli e-scooter leggeri in Europa.

  • QJ Motor SRV 400VS: La Custom Bicilindrica a V che Unisce Stile e Accessibilità

    QJ Motor SRV 400VS: La Custom Bicilindrica a V che Unisce Stile e Accessibilità

    IL CUSTOM SECONDO QJ MOTOR
    QJ Motor ha svelato all’EICMA 2025 una delle sue novità più intriganti: la SRV 400VS. Questo modello si inserisce con decisione nel segmento custom, proponendo una formula che unisce un look bobber moderno a contenuti tecnici interessanti e un prezzo particolarmente accessibile. Attesa sul mercato per l’inizio del 2026, la SRV 400VS punta a convincere sia i rider alle prime armi che gli appassionati in cerca di una daily rider dal carattere autentico e dalle linee essenziali.

    MOTORE E CICLISTICA: COPPIA E MANEGGEVOLEZZA
    Cuore della SRV 400VS è un bicilindrico a V da 385 cm³, un’architettura classica nel mondo custom, qui riproposta in una cilindrata compatta. L’unità sviluppa 35,4 CV a 8.000 giri, con un’erogazione studiata per essere morbida e regolare, perfetta per un utilizzo quotidiano in città e per viaggi suburbani rilassati. La ciclistica, semplice ma funzionale, e il telaio sono stati progettati per massimizzare il comfort e la maneggevolezza, garantendo una posizione di guida comoda e un controllo immediato.

    DESIGN: LINEE PULITE E ANIMA BOBBER
    La SRV 400VS cattura lo sguardo con un design che omaggia lo stile bobber, reinterpretato con un linguaggio moderno. I dettagli che caratterizzano la sua estetica sono:

    • Cerchi da 16 pollici che esaltano il profilo compatto e massiccio.
    • Serbatoio “a goccia” da 16 litri, dalle linee classiche.
    • Parafanghi corti per un look pulito e essenziale.
    • Doppio scarico sovrapposto sul lato destro.
    • Forcella rovesciata con steli protetti da soffietti in gomma.

    Completa il quadro un impianto luci full LED, con un faro anteriore circolare che richiama le moto retrò senza rinunciare all’efficienza e al mordente della tecnologia contemporanea.

    DOTAZIONI: SICUREZZA E GUIDA FACILE
    La SRV 400VS non trascura l’aspetto sicurezza. L’impianto frenante prevede un disco da 300 mm all’anteriore e uno da 240 mm al posteriore, entrambi gestiti da un sistema ABS a due canali. Il peso contenuto, abbinato a una sella bassa, rende la moto estremamente facile da guidare e da gestire sia in marcia che nelle manovre a fermo, rivolgendosi anche a utenti meno esperti o di statura minuta.

    PREZZO E DISPONIBILITÀ
    QJ Motor non ha ancora comunicato il prezzo ufficiale, ma i responsabili del brand hanno assicurato che la SRV 400VS avrà un listino che rimarrà sotto la soglia dei 5.000 euro. Questo posizionamento la candida a essere una delle proposte più interessanti nel suo segmento, coniugando l’autenticità di un bicilindrico a V a un’estrema accessibilità. Il debutto sul mercato è previsto per i primi mesi del 2026.

  • Morbidelli SC125RE: Lo scooter retrò che non dimentica la praticità

    Morbidelli SC125RE: Lo scooter retrò che non dimentica la praticità

    Nel panorama degli scooter urbani, dove spesso il design si uniforma, il Morbidelli SC125RE fa la differenza. È una proposta che guarda al passato con nostalgia ma viaggia con i piedi (ben piantati) nel presente, offrendo un mix vincente di stile italiano, praticità e prezzo aggressivo.

    A colpo d’occhio, è un’armoniosa fusione di ere diverse: il frontale ricorda le linee pure e tondeggianti delle Lambretta anni ’60, mentre dettagli come i freggi a LED integrati e il grande display LCD sul cruscotto ne dichiarano l’anima contemporanea. Non è solo una questione di look: è uno scooter pensato per la vita di tutti i giorni, dove l’estetica deve incontrare la funzionalità.

    Design e Praticità: Il Giusto Equilibrio

    Salendo in sella, si apprezzano subito le scelte intelligenti di Morbidelli:

    • Pedana Piatta e Larga: Uno dei punti di forza. Permette di caricare borse o pacchi con facilità e offre una libertà di movimento a chi guida.
    • Sottosella Capiente: Il vano è in grado di ospitare un casco integrale di medie dimensioni, un must per l’uso quotidiano.
    • Portapacchi di Serie: Un dettaglio non da poco. Il robusto portapacchi in tubi cromati è incluso nel prezzo, pronto per montare un bauletto o legare carichi voluminosi.
    • Comfort di Guida: La sella è lunga, ben rivestita e antiscivolo. Lo scudo offre una protezione discreta dalle intemperie.

    La dotazione prosegue con elementi che solitamente si trovano su modelli più cari: l’impianto chiave keyless (smartkey) per l’accensione senza inserire la chiave, il tappo benzina comodamente posizionato nel vano del retroscudo e i fari full LED per una migliore illuminazione e visibilità.

    Ciclistica e Prestazioni: Sicuro e Agile nel Traffico

    Il telaio è una tradizionale struttura in tubi d’acciaio, affidabile e collaudata. L’impianto frenante è a disco su entrambe le ruote ed è dotato di ABS, un importante plus per la sicurezza che non è obbligatorio per la cilindrata 125.

    Le ruote da 12 pollici e il baricentro basso lo rendono maneggevole e preciso nel traffico cittadino, dove può sfruttare la sua agilità per destreggiarsi tra il codice della strada. Le sospensioni (forcella anteriore e due ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico) sono leggermente rigide, garantendo un buon controllo senza sacrificare eccessivamente il comfort.

    Cuore dello scooter è un monocilindrico 4 tempi da 125 cc raffreddato a liquido. Con i suoi 11,2 CV, erogati in modo lineare, non è un mostro di potenza, ma è più che sufficiente per ogni scenario urbano. La trasmissione automatica a variatore (CVT) è fluida e reattiva, garantendo uno scatto brillante in accelerazione che è ciò che serve per districarsi in città. La velocità massima dichiarata è di 92 km/h, ideale per i tragitti extraurbani.

    Prezzo: Il Colpo di Grazia

    Il prezzo di listino è forse l’arma più convincente del Morbidelli SC125RE: € 2.890. Una cifra che lo posiziona tra gli scooter meglio dotati nel segmento dei 125 retrò, offrendo un valore incredibile per ciò che propone.

    Verdetto Finale

    Il Morbidelli SC125RE non prova a essere lo scooter più tecnologicamente avanzato o il più potente. Punta invece a essere il più equilibrato. Riesce nell’intento di unire uno stile irresistibile a una praticità da utilitaria, il tutto corredato da una dotazione di sicurezza completa e un prezzo molto accessibile.

    È la scelta perfetta per chi cerca uno scooter daily per la città che non passi inosservato, senza dover rinunciare alla comodità e all’affidabilità.