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Indiscrezione d’Oltremanica: Chery pronta a produrre in Inghilterra negli stabilimenti Jaguar Land Rover
Secondo il Financial Times, sarebbero in corso trattative tra il colosso cinese Chery e Jaguar Land Rover per l’utilizzo degli impianti britannici della casa inglese. Una mossa che cambierebbe la geografia produttiva europea, sbloccando dazi e accelerando l’espansione di Omoda e Jaecoo nel Vecchio Continente.

Il vento dell’Est soffia forte sull’industria automobilistica europea, e questa volta potrebbe portare un’onda d’urto inaspettata direttamente nel cuore tradizionale del settore: il Regno Unito. Secondo indiscrezioni riportate dal Financial Times, il colosso cinese Chery starebbe esplorando la possibilità di utilizzare gli stabilimenti del gruppo Jaguar Land Rover nel Regno Unito per produrre veicoli dei suoi marchi Omoda e Jaecoo.

Questa ipotesi, se confermata, rappresenterebbe un passo strategico di enorme portata, che andrebbe ben oltre una semplice partnership tecnologica per trasformarsi in una vera e propria integrazione produttiva sul suolo europeo.

Il contesto: stabilimenti sovradimensionati e un’alleanza già esistente

La mossa di Chery non avviene nel vuoto, ma in un quadro logico e favorevole:
1. Stabilimenti sottoutilizzati: Jaguar Land Rover sta attraversando una profonda transizione verso l’elettrico. La produzione delle Jaguar a motore termico è in fase di chiusura in attesa dei nuovi modelli 100% elettrici, lasciando linee di montaggio con capacità in eccesso. Gli stabilimenti britannici, pensati per volumi più alti, sono oggi sovradimensionati rispetto alla domanda attuale.
2. Una collaborazione già avviata: Chery e JLR (controllata dall’indiana Tata) non sono estranei. Nel 2024 è nata una joint venture che ha visto Chery ottenere in licenza il marchio Freelander per sviluppare una nuova gamma di SUV elettrici basati sulle sue piattaforme. Questo canale di dialogo e fiducia è già aperto.
3. L’obiettivo del governo britannico: Downing Street è alla disperata ricerca di investimenti per rivitalizzare l’industria auto nazionale, il cui volume produttivo (738.000 unità nel 2025) è lontano dall’obiettivo di 1,3 milioni di auto annue entro il 2035. Accogliere un produttore in crescita esponenziale come Chery sarebbe una manna dal cielo.
La strategia di Chery: bypassare i dazi e accelerare in Europa

Per Chery, produrre nel Regno Unito non è solo una questione di spazio. È una mossa calcolata per superare due grandi ostacoli:
- Scavalcare i dazi UE: A partire da luglio 2024, l’Unione Europea ha introdotto dazi temporanei fino al 38,1% sulle auto elettriche importate dalla Cina. Produrre in Europa significherebbe aggirare completamente queste barriere commerciali, mantenendo la competitività di prezzo di Omoda e Jaecoo.
- Accelerare l’espansione europea: Chery sta crescendo rapidamente nel mercato UK. Avere una base produttiva locale permetterebbe di rispondere più velocemente alla domanda, ridurre i tempi di consegna e rafforzare l’immagine di brand globale e “locale”.
Il modello non è nuovo per Chery, che ha già adottato la stessa strategia in Spagna (rilevando lo stabilimento Nissan di Barcellona) e in Sudafrica.

Le sfide: costi elevati e una partnership delicata

La mossa non è però priva di rischi e ostacoli:
- Costi di produzione inglesi: Il Regno Unito ha costi dell’energia e del lavoro tra i più alti d’Europa. Chery dovrebbe bilanciare il risparmio sui dazi con una struttura dei costi operativi meno vantaggiosa rispetto alla Cina.
- Logistica e supply chain: Costruire un’auto in Europa richiede una catena di fornitura locale o riadattata. Non è un processo immediato.
- Equilibrio con JLR: La partnership dovrebbe essere strutturata in modo da non creare concorrenza diretta e dannosa ai modelli core di Land Rover, ma anzi da sfruttare sinergie e ottimizzare i costi fissi degli stabilimenti, a beneficio di entrambi.
Conclusioni: un futuro simbiotico tra Oriente e Occidente?

Se le trattative dovessero concretizzarsi, si assisterebbe a uno scenario storico: un costruttore cinese che produce i propri modelli negli storici stabilimenti di un’icona britannica. Sarebbe il segno più evidente di come la globalizzazione dell’auto stia evolvendo verso modelli di collaborazione forzata dalla transizione tecnologica e dalle guerre commerciali.

Per JLR, significherebbe generare reddito da asset sottoutilizzati e ammortizzare i costi della transizione elettrica. Per il Regno Unito, significherebbe un investimento e posti di lavoro salvaguardati. Per Chery, la chiave d’accesso definitiva al mercato europeo. Un gioco a tre in cui, per una volta, tutti i partecipanti potrebbero avere qualcosa da guadagnare, riscrivendo le regole della competizione automobilistica nel Vecchio Continente.
20 Febbraio 2026
Mercato auto 2026: stabilità sui 1,54 milioni, elettrico cresce ma senza sprint
Secondo le stime UNRAE-Prometeia, l’Italia troverà un nuovo equilibrio sotto i livelli pre-pandemia. La crescita dell’elettrico sarà graduale (+1% all’anno), mentre geopolitica e competizione tecnologica definiscono uno scenario globale complesso.

Dopo il turbinio di crisi degli ultimi anni – dalla pandemia alla carenza di semiconduttori, dall’impennata dei prezzi alla rivoluzione elettrica – il mercato automobilistico italiano sembra aver trovato un nuovo punto di equilibrio. Secondo le previsioni per il 2026 presentate dall’Osservatorio “Previsioni & Mercato” di UNRAE e Prometeia, nel prossimo anno verranno immatricolate circa 1,54 milioni di vetture, un dato sostanzialmente in linea con le performance del biennio 2024-2025.

Questo scenario, illustrato durante l’evento “Automotive Italia, una bussola per navigare i nuovi orizzonti”, delinea un settore che ha accettato di non tornare ai volumi record del passato (oltre 2 milioni di unità), stabilizzandosi su una dimensione più contenuta ma prevedibile almeno fino al 2028.

Il nuovo normale: stabilità sotto la soglia del 1,6 milioni

La fotografia scattata dagli analisti è chiara: il mercato italiano ha trovato una sua nuova normalità. Dopo il crollo del 2020 e la ripresa incerta degli anni successivi, i volumi di vendita si attestano su un plateau che riflette cambiamenti strutturali:
- Domanda matura: Il parco auto circolante è già molto ampio e saturo, con cicli di sostituzione che si allungano.
- Costi elevati: I prezzi di listino medi sono significativamente aumentati, influenzando l’accessibilità.
- Offerta in trasformazione: La transizione verso nuove motorizzazioni crea incertezza in una parte della clientela.
La previsione di 1,54 milioni di immatricolazioni per il 2026 conferma questa tendenza, con un mercato destinato a rimanere stabilmente sotto la soglia psicologica di 1,6 milioni di unità anche nel biennio 2027-2028.

Lo scenario globale: geopolitica e tecnologia ridefiniscono le regole

Le previsioni si inseriscono in un contesto internazionale estremamente complesso. Come sottolineato da Prometeia, l’industria automobilistica – una delle prime a globalizzarsi davvero – sta vivendo una fase di profonda riorganizzazione:
- Tensioni geopolitiche: I conflitti e le frizioni commerciali (si pensi ai dazi UE sulla Cina) interrompono le catene di fornitura e influenzano costi e disponibilità.
- Il modello cinese: La Cina, producendo internamente la quasi totalità dei componenti, è diventata il primo produttore mondiale e un leader nell’elettrico, imponendo un nuovo paradigma di autosufficienza industriale.
- La sfida dell’Intelligenza Artificiale: La prossima frontiera competitiva non sarà solo la batteria, ma l’integrazione avanzata dell’IA nel veicolo, per la guida autonoma, l’esperienza a bordo e l’efficienza dei sistemi.
La transizione elettrica: crescita costante ma insufficiente agli obiettivi

All’interno di questo quadro, la crescita delle auto a zero emissioni prosegue, ma senza le accelerazioni che molti si aspettavano. Lo studio UNRAE-Prometeia stima per le vetture elettriche pure (BEV) un incremento della quota di mercato di circa un punto percentuale all’anno tra il 2026 e il 2028.

Cosa significa in numeri?
- Una crescita costante ma lineare, non esponenziale.
- Un percorso che, ai ritmi attuali, non sarà sufficiente a raggiungere gli stringenti obiettivi di riduzione della CO2 fissati dall’Unione Europea per il 2030.
- La conferma che in Italia la transizione sarà graduale, plasmata dagli incentivi (e dai loro stop-and-go), dai costi ancora elevati delle BEV e dallo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica.
Le ibride plug-in (PHEV) e le ibride tradizionali (HEV) continueranno a svolgere un ruolo cruciale da ponte, catturando la fetta di clientela che cerca un miglioramento ambientale senza i vincoli della ricarica.

Conclusioni: un mercato adulto in un mondo turbolento

Le stime per il 2026 dipingono l’immagine di un mercato automobilistico italiano “adulto” e consapevole dei propri limiti strutturali. La fase della crescita facile è conclusa. Il futuro sarà definito dalla capacità del settore di navigare in acque globali agitate, dalla competizione tecnologica con nuovi giganti (principalmente cinesi) e dalla capacità di accompagnare la domanda in una transizione energetica che, nel nostro Paese, mantiene i tempi di una maratona più che di uno sprint.

La stabilità dei volumi, in sé, non è una cattiva notizia: significa maggiore prevedibilità per le case costruttrici e la rete di concessionari. La vera sfida sarà garantire che questa stabilità non si traduca in stagnazione, ma sia la base per un’evoluzione qualitativa dell’intero ecosistema della mobilità.
8 Febbraio 2026
Dazi sulle auto importate negli USA: quali conseguenze per il mercato globale e l’Italia?
Donald Trump ha firmato un ordine esecutivo per introdurre dazi permanenti del 25% sulle auto importate negli Stati Uniti, una mossa che potrebbe avere ripercussioni su centinaia di miliardi di dollari di scambi commerciali.

Convinto di poter incassare oltre mille miliardi grazie a queste nuove tariffe, il presidente americano deve però valutare attentamente le possibili conseguenze: ritorsioni commerciali, inflazione, interruzioni nelle catene di approvvigionamento e, paradossalmente, un calo delle stesse importazioni che intende tassare.

Infatti gli USA siano legati economicamente ai loro partner internazionali, prima ancora che politicamente, ma la mossa è una pedina importante delle politiche economiche di Trump che puntano ad abbassare i tassi di interesse, stimolando la produzione e razionalizzando le spese per compensare un debito andato fuori controllo con la precedente amministrazione.

Messico, Canada e Germania: i principali fornitori di auto per gli USA

Secondo i dati del Dipartimento del Commercio USA, nel 2024 il Messico è stato il principale esportatore di auto verso gli Stati Uniti, con 78,5 miliardi di dollari di valore e quasi 3 milioni di veicoli spediti. Al secondo posto c’è il Giappone (39,7 miliardi, 1,4 milioni di auto), seguito da Corea del Sud (36,6 miliardi, 1,5 milioni) e Canada (31,2 miliardi, 1 milione).

Un caso particolare è quello della Germania, che pur esportando solo 446.566 veicoli, ha raggiunto un valore di 24,8 miliardi di dollari, con un prezzo medio per auto di oltre 55.600$ – quasi il doppio rispetto agli altri Paesi. Questo perché la Germania si concentra su modelli di lusso e alta gamma.

Produzione in Nord America: un vantaggio per molti marchi

Va notato che molte auto vendute negli USA, anche da case automobilistiche americane, sono prodotte in Messico e Canada, dove i costi di produzione sono più bassi e il trasporto verso gli Stati Uniti è economico. Tuttavia, con la fine delle agevolazioni doganali e l’introduzione di nuovi dazi, questo vantaggio potrebbe ridursi, stimolando i produttori a riportare la produzione negli Stati Uniti, magari riuscendo a rivitalizzare città come Detroit che hanno subito grossi contraccolpi economici dallo spostamento della produzione automobilistica.

Allo stesso tempo, diversi produttori stranieri – come Honda, Toyota, BMW e Volkswagen – hanno stabilimenti negli USA e spesso esportano auto “Made in USA” in tutto il mondo, dimostrando quanto il mercato automobilistico sia ormai globale e interconnesso.

L’impatto sull’Italia: componentistica e auto di lusso a rischio

L’Italia, pur non essendo tra i principali esportatori di auto verso gli USA, risente comunque delle nuove tariffe per due motivi:
1. La filiera della componentistica – Molte parti delle auto tedesche (BMW, Mercedes, Volkswagen) sono prodotte in Italia, tanto che fino al 30% di un’auto assemblata in Germania può avere componenti italiani. La Germania, infatti, assorbe quasi il 20% della produzione italiana del settore. Con i dazi sulle componenti (in vigore dal 2 aprile), l’industria italiana subirà un doppio colpo: diretto (per le esportazioni) e indiretto (per il calo della domanda tedesca).
2. Le auto di lusso della Motor Valley – Gli USA sono il primo mercato extra-UE per l’Italia, con 65 miliardi di export nel 2023. Tra i settori più importanti ci sono macchinari industriali (12,8 miliardi) e mezzi di trasporto (7,9 miliardi), che includono anche auto di alta gamma. Modena e Bologna (sedi di Ferrari e Lamborghini) da sole esportano 2,6 miliardi di euro in auto verso gli USA, il 75% del totale del settore.
Sebbene chi compra una Ferrari o una Lamborghini possa permettersi un rincaro, l’aumento dei costi potrebbe comunque frenare le vendite, danneggiando un comparto che per l’Italia rappresenta eccellenza e prestigio internazionale, magari spingendo l’acquirente a scegliere una sportiva a stelle e strisce come una Corvette a una prestigiosa auto europea.

Conclusioni: una guerra commerciale con effetti a catena

La decisione di Trump rischia di innescare una nuova guerra commerciale, con ripercussioni non solo sui Paesi esportatori, ma anche sulle stesse case automobilistiche americane e sulle filiere globali. L’Italia, pur non essendo in prima linea, potrebbe subire danni significativi, sia per la componentistica che per il lusso automobilistico, settori in cui il Made in Italy è leader mondiale.

Con l’aumento dei dazi e possibili ritorsioni, il mercato automobilistico globale potrebbe trovarsi di fronte a una nuova era di protezionismo, con costi più alti per produttori e consumatori, e l’andamento fiacco in borsa dei titoli automotive, con il valore delle azioni che già scontavano i problemi dell’adozione forzata dell’elettrico si troveranno a fronteggiare anche le mancate vendite della politica dei dazi che potrebbero travolgerle.

E all’orizzonte la soluzione che si prospetta in Europa è pure più preoccupante, visto che si pensa a un piano di riarmo europeo come strumento per far funzionare le fabbriche automobilistiche, principalmente tedesche, in difficoltà.
1 Aprile 2025