In un mercato sempre più assetato di SUV e vetture elettriche, la Hyundai i30 resiste ancora. Ma il canto del cigno è iniziato.
Il Model Year 2027 della compatta coreana è appena stato presentato: un aggiornamento tecnologico che non stravolge le forme ma introduce una novità significativa per la sicurezza, il sistema Next Generation eCall con connettività 5G . Un’evoluzione che migliora l’affidabilità e la precisione della chiamata automatica di emergenza, un dettaglio non da poco in un’epoca in cui la sicurezza connessa è sempre più al centro delle priorità .
Una gamma che resiste (ma per poco)
L’offerta resta invariata: disponibile in due varianti di carrozzeria, la 5 porte e la Station Wagon, la i30 continua a presidiare quel segmento C che molti costruttori hanno già abbandonato . La Wagon, in particolare, con i suoi 602 litri di bagagliaio (che diventano 1.650 abbattendo i sedili posteriori), si conferma una scelta funzionale per famiglie e professionisti che cercano spazio senza cedere al fascino dei SUV . Un’auto per chi ha ancora bisogno di un’ammiraglia pratica e capiente.
Motori e prezzi: una scelta pragmatica
Sotto il cofano, nessuna sorpresa: i due motori benzina sono il 1.0 T-GDI da 115 CV con cambio manuale a 6 rapporti e il più vivace 1.6 T-GDI da 150 CV abbinato al cambio automatico a doppia frizione DCT a 7 rapporti . Hyundai ha scelto di mantenere invariati i prezzi rispetto al model year precedente, con la 5 porte che parte da 28.350 euro e la Station Wagon da 29.850 euro . Un posizionamento competitivo che punta a intercettare quella domanda ancora sensibile al prezzo e legata ai propulsori tradizionali .
Il destino segnato: un vuoto che si farà sentire
E qui arriva il punto dolente. Nonostante l’aggiornamento, il futuro della i30 è segnato. Secondo informazioni non ufficiali raccolte dalla stampa specializzata, la produzione della compatta coreana dovrebbe terminare nella prima metà del 2027, senza un successore diretto . Un’ammissione che trova conferma nelle parole di Xavier Martinet, presidente di Hyundai Motor Europe, che ha dichiarato che la domanda di station wagon non è in crescita e che i SUV garantiscono margini di profitto maggiori .
La i30, insomma, è la vittima sacrificale di un mercato che cambia. Lascia un vuoto importante nel segmento delle berline medie, un’alternativa concreta ai SUV e alle auto elettriche, spesso più costose e meno accessibili per molte famiglie. Il vuoto che lascerà, tra qualche anno, sarà forse più difficile da colmare di quanto si pensi .
Per ora, però, la i30 2027 è ancora qui. Un’ultima occasione per chi cerca un’auto pratica, ben equipaggiata e dal prezzo ancora abbordabile, in un’epoca in cui le berline stanno diventando un ricordo.
Il segmento delle piccole elettriche si prepara ad accogliere un nuovo, affascinante protagonista. Stiamo parlando della Nissan Wave, la nuova citycar a batteria che il marchio giapponese lancerà sul mercato europeo ispirandosi al suo glorioso passato, ma con uno sguardo decisamente proiettato al futuro. E lo farà nel migliore dei modi, cioè condividendo le eccellenze tecniche della nuova Renault Twingo E-Tech Electric e reinterpretandole con un’estetica tutta sua.
Come già accaduto con la Nissan Micra, gemella della Renault 5, anche per la nuova ammiraglia delle citycar il marchio nipponico ha scelto di rivestire con la propria effige un progetto francese di successo. Il risultato?
Un’auto che promette di unire il meglio dell’ingegneria europea al fascino senza tempo del design giapponese.
Design retrò: l’ispirazione delle mitiche Pike Cars
A differenza della sorella francese, che strizza l’occhio alla Twingo originale degli anni ’90, la Nissan Wave si ispira a un capitolo più di nicchia e cult della storia della casa madre: le leggendarie Nissan Pike cars. Stiamo parlando di piccole auto prodotte tra la fine degli anni ’80 e l’inizio dei ’90, come la Be-1, la Pao, la Figaro e la S-Cargo, caratterizzate da un design stravagante, nostalgico e anticonformista, che le ha rese delle vere e proprie icone per gli appassionati .
A confermarlo è lo stesso Giovanny Arroba, responsabile del design di Nissan Europe, che ha dichiarato come la Wave sarà una moderna reinterpretazione di quelle vetture, con un chiaro richiamo, in particolare, alla Nissan Pao. L’obiettivo è quello di recuperare lo spirito giocoso e la personalità unica di quei modelli, riproponendoli in chiave contemporanea per distinguersi in un mercato sempre più affollato . La sfida è quella di evocare la nostalgia senza cadere nel semplice esercizio di stile, creando un’auto che sia immediatamente riconoscibile come una “piccola grande” Nissan.
Piattaforma e motore: la tecnologia francese al servizio dell’onda giapponese
Sotto il vestito vintage, la Nissan Wave nasconde la tecnologia più moderna del gruppo Renault. L’auto sarà costruita sulla piattaforma modulare AmpR Small, la stessa della nuova Renault Twingo, e verrà prodotta nello stabilimento sloveno di Novo Mesto. Questa condivisione di base è una scelta strategica che permette a Nissan di beneficiare delle economie di scala e dell’esperienza di Renault nello sviluppo di citycar elettriche accessibili, riducendo i costi e accelerando i tempi di produzione .
Dal punto di vista tecnico, ci si aspetta quindi che condivida gran parte del DNA con la Twingo . Questo significa che sotto il cofano troveremo un motore elettrico da circa 82-85 CV, abbinato a una batteria al litio-ferro-fosfato (LFP) da circa 27,5 kWh. La scelta della chimica LFP, fornita dal colosso cinese CATL, è finalizzata a contenere i costi e garantire un’elevata durabilità. L’autonomia stimata si aggirerà tra i 260 e i 300 km nel ciclo WLTP, un valore più che sufficiente per l’utilizzo quotidiano in città e nei dintorni .
Prezzo e posizionamento: sotto i 20.000 euro per conquistare le città
L’ultimo, ma non meno importante, tassello di questa operazione è il prezzo. Nissan punta a posizionare la Wave come un’alternativa concreta e accessibile nel mondo delle auto elettriche, con un prezzo di partenza previsto intorno ai 20.000 euro. Un obiettivo reso possibile dalla condivisione della piattaforma e delle componenti con la Twingo, che parte da 19.450 euro .
Il lancio commerciale della Nissan Wave è previsto per l’inizio del 2027, dopo la presentazione ufficiale che dovrebbe avvenire entro la fine del 2026 . Con questa mossa, Nissan torna a giocare un ruolo da protagonista nel segmento delle citycar, un mercato in cui mancava dal 2013, anno dell’addio alla Pixo .
Conclusioni
La Nissan Wave si presenta come un’operazione affascinante e ben studiata. Unisce l’anima efficiente e razionale della migliore ingegneria francese al fascino senza tempo del design retrò giapponese. Il risultato è una citycar elettrica che promette di non passare inosservata, capace di attirare sia gli appassionati della storia Nissan sia chi è alla ricerca di un’auto pratica, economica e dal carattere spiccato per muoversi in città. L’onda giapponese è pronta a infrangersi sulle coste europee.
La Casa spagnola lancia la versione base della sua sportiva elettrica: 190 CV, batteria da 58 kWh e un prezzo che sfida le rivali del segmento. Gli ordini sono già aperti.
Cupra ha deciso di abbassare la soglia d’ingresso al mondo delle elettriche performanti. Il marchio che ha fatto della sportività il suo manifesto ha appena svelato la nuova Cupra Tavascan 190 CV, la versione base del suo SUV coupé a batteria.
Arrivata in Italia nel 2026 come Model Year, questa variante punta tutto sull’equilibrio perfetto tra dinamica di guida, autonomia quotidiana e, soprattutto, un listino più accessibile che la rende una seria antagonista per Tesla Model Y, Ford Explorer e Skoda Enyaq Coupé .
Perché la Tavascan 190 CV è una grande novità?
Fino ad oggi, la gamma Tavascan era composta da due sole versioni: la Endurance da 286 CV e la VZ da 340 CV (top di gamma). Entrambe montavano una costosa batteria da 77 kWh che le posizionava in una fascia di prezzo medio-alta.
La novità assoluta è l’arrivo di una terza motorizzazione che diventa il nuovo punto di accesso alla famiglia. La Tavascan “entry level” abbandona l’accumulatore grande per una batteria LFP (litio-ferro-fosfato) da 58 kWh di capacità netta, abbinata a un motore elettrico posteriore da 140 kW (190 CV).
L’obiettivo di Cupra è chiaro: offrire il design audace e la qualità del SUV spagnolo a un pubblico più ampio, senza però snaturare il carattere sportivo del marchio.
Autonomia, Prestazioni e Ricarica
Trattandosi di una versione d’ingresso, i numeri cambiano rispetto alle sorelle maggiori, ma restano più che dignitosi per l’uso quotidiano.
Autonomia WLTP: La Casa dichiara fino a 435 chilometri con una singola ricarica. È una cifra onesta per muoversi in città e affrontare viaggi medi senza ansia .
Consumi e Velocità: Con 190 CV, la spinta non è estrema come sulla VZ, ma la trazione posteriore garantisce comunque un comportamento stradale divertente e reattivo. La velocità massima è autolimitata (solitamente intorno ai 160 km/h per queste versioni), mentre lo 0-100 km/h viene coperto in circa 8-9 secondi.
Ricarica Rapida: Nonostante la batteria più piccola, la tecnologia di bordo è all’altezza. Supporta la ricarica in corrente continua fino a 135 kW. In pratica, bastano 26 minuti per passare dal 10% all’80% della batteria .
Due Allestimenti per la Versione Base
Chi sceglie la Tavascan da 190 CV può optare per due livelli di allestimento, denominati Tavascan e Tavascan Drive.
Allestimento Tavascan (Base): Parte da 47.300 euro (prezzo chiavi in mano). Include già cerchi in lega da 19 pollici, vernice metallizzata, fari a LED, logo Cupra illuminato, sensori di parcheggio anteriori/posteriori, telecamera posteriore e cruise control adattivo.
Allestimento Tavascan Drive: Il prezzo sale a 50.300 euro. Per la differenza di 3.000 euro si ottengono vetri oscurati, portellone elettrico “hands-free”, chiave digitale (Digital Key), climatizzatore tri-zona, funzione Vehicle-to-Load (V2L) per alimentare device esterni, antifurto e il Travel Assist 3.0 .
Gli Aggiornamenti Tecnologici del 2026
Anche le versioni più potenti beneficiano degli aggiornamenti del Model Year 2026, ma è interessante notare come queste novità siano presenti anche sulla nuova entry-level da 190 CV .
Cupra ha ascoltato le critiche dei clienti: dentro l’abitacolo scompare la vecchia interfaccia tattile capricciosa. Al suo posto troviamo un nuovo volante con pulsanti fisici, molto più pratico da usare in movimento.
Inoltre, debutta il nuovo sistema di infotainment basato su sistema operativo Android, che rendere il sistema più fluido e permette l’accesso a migliaia di app tramite app store integrato. Completano il quadro il Digital Cockpit da 10,25 pollici e la funzione “One Pedal” (guida a un pedale) per massimizzare il recupero di energia in città .
Come si Posiziona contro le Rivali?
A 47.300 euro, la Tavascan 190 CV entra nel cuore della battaglia tra i SUV elettrici. La piattaforma MEB del gruppo Volkswagen è la stessa di Ford Explorer e Capri (che montano lo stesso identico motore da 190 CV), ma la Cupra si differenzia per il look più aggressivo .
Rispetto alla Tesla Model Y (che parte da circa 40.000 euro), la Cupra è più costosa, ma offre un’estetica più ricercata e interni di qualità superiore. Rispetto alla Skoda Enyaq Coupé, la Tavascan è la “sorella cattiva”, più ribelle e sportiva.
Disponibilità in Italia
Il momento giusto per acquistarla è arrivato. Gli ordini per la nuova Cupra Tavascan 190 CV sono ufficialmente aperti in Italia.
Se state cercando un SUV coupé che non sia banale, con un marchio dal sapore racing ma con un prezzo finalmente più umano, la Tavascan a due ruote motrici è la scelta più intelligente del momento.
Cari lettori, preparatevi a un tuffo nel passato che sa tanto di futuro… orientale.
Dopo 92 anni di silenzio, uno dei nomi più nobili e dimenticati dell’automobilismo italiano torna sulla scena. Stiamo parlando di Itala, il marchio torinese fondato nel 1903 dalla famiglia Ceirano, che per un trentennio fece sognare l’Italia intera con vetture eleganti, potenti e tecnologicamente all’avanguardia .
Oggi, Itala rinasce per mano del Gruppo DR Automobiles di Massimo Di Risio, nell’ambito del progetto Historic Italian Brands (HIB). Il primo frutto di questa rinascita è la Itala 35, un SUV compatto che debutterà a settembre 2026 a un prezzo di 35.000 euro.
Ma sotto la carrozzeria firmata da Italdesign, cosa si nasconde? E quanto c’è di veramente italiano in quest’auto? Scopriamolo insieme.
Un po’ di storia: quando Itala era l’altra Fiat
Prima di parlare della nuova arrivata, vale la pena ricordare cosa fosse Itala all’inizio del Novecento.
Fondata a Torino nel 1903 da Matteo Ceirano (proveniente da una famiglia di pionieri dell’auto), Itala crebbe rapidamente diventando la seconda casa automobilistica italiana per volumi produttivi, subito dopo Fiat . Le sue vetture erano apprezzate per la qualità costruttiva, l’innovazione tecnica e la robustezza.
Ma il momento di gloria assoluta arrivò nel 1907. Quell’anno, il principe Scipione Borghese (sì, proprio quello della celebre famiglia romana) partecipò all’impresa più folle dell’epoca: il raid Pechino-Parigi. Oltre 16.000 chilometri attraverso deserti, montagne e territori inesplorati, su strade che spesso non esistevano .
A bordo della sua Itala 35/45 HP, insieme al giornalista Luigi Barzini (che ne fece memorabili reportage per il Corriere della Sera) e al meccanico Ettore Guizzardi, il principe vinse la gara con settimane di vantaggio sugli avversari . Un’impresa leggendaria che consegnò Itala agli annali dell’automobilismo.
Purtroppo, la perfezione tecnica aveva un costo. I motori “avalve” (senza valvole meccaniche) di Itala erano innovativi ma costosissimi da produrre. La Prima Guerra Mondiale e le difficoltà finanziarie del dopoguerra fecero il resto. Nel 1934, dopo alterne vicende e tentativi di rilancio, il sipario calò definitivamente su quello che molti chiamavano “l’altra Fiat” .
Fino a oggi.
La rinascita: un SUV sotto il segno della leggenda
La nuova Itala 35 richiama nel nome proprio l’auto che vinse la Pechino-Parigi . Un omaggio doveroso, anche se la sostanza è profondamente diversa.
Si tratta di un SUV compatto dalle dimensioni generose: 4,41 metri di lunghezza, 1,85 di larghezza, 1,60 di altezza e un passo di 2,65 metri . Dimensioni da segmento C, quelle della Peugeot 3008 e della Nissan Qashqai.
Il design è stato affidato a Italdesign, la celebre carrozzeria torinese fondata da Giorgetto Giugiaro. E il risultato si vede: frontale dominato da una grande calandra cromata, fari full LED a sviluppo orizzontale, carrozzeria bicolore con tetto a contrasto nero e profili muscolosi .
L’intervento di Italdesign, però, è stato necessariamente limitato. Come spiega Cristiano Fracchia, Exterior Project Leader della carrozzeria: “Non si è trattato di sviluppare un veicolo da zero, ma di modellarne l’identità visiva lavorando su una struttura esistente e su diversi elementi fissi, come i gruppi ottici”. In soldoni: hanno ridisegnato paraurti, calandra, cofano e portellone, ma la base è quella che è.
Sotto la pelle: c’è la Cina (e va bene così)
Ed eccoci al punto cruciale. La Itala 35 non è un’auto italiana nel senso stretto del termine. Anzi.
La piattaforma, il motore, il cambio e gran parte della meccanica provengono dalla cinese GAC (Guangzhou Automobile Group), e in particolare dal modello Trumpchi GS3 Yingsu (noto anche come GAC Emzoom) .
DR Automobiles non lo nasconde. Anzi, lo presenta come un vantaggio: si chiama modello produttivo “globale” . La base cinese è solida e collaudata, i costi di sviluppo sono bassi, e il risparmio viene riversato sul prezzo finale.
Ecco cosa c’è sotto il cofano:
Caratteristica
Dettaglio
Motore
1.5 turbo a iniezione diretta
Potenza
170 CV
Coppia
270 Nm
Cambio
Doppia frizione a 7 rapporti
Trazione
Anteriore
0-100 km/h
7,5 secondi
Velocità max
190 km/h
Consumi
6,8 l/100 km
Niente elettrificazione, per ora. Solo un solido turbo a benzina “tradizionale”. Le versioni ibride, plug-in, range extender ed elettriche arriveranno in seguito con i modelli Itala 56 e Itala 61 .
Fabbrica Italia: l’italianità sta nell’assemblaggio (e nel tuning)
Dov’è il “made in Italy”, allora? Nella Fabbrica Italia.
DR Automobiles sta investendo 50 milioni di euro a Macchia d’Isernia, in Molise, dove sorgeranno due nuovi stabilimenti destinati all’assemblaggio e alla messa a punto dei modelli Itala e O.S.C.A. (l’altro marchio storico rilevato dal gruppo) . L’obiettivo è creare 500 posti di lavoro e generare oltre il 50% del valore del veicolo in Italia nel lungo termine.
Ma cosa si fa esattamente a Macchia d’Isernia?
Messa a punto dinamica: la regolazione di sospensioni, sterzo, freni ed elettronica è affidata a un team di ingegneri italiani guidato da Roberto Fedeli. Un nome non banale: Fedeli è stato direttore tecnico di Ferrari, Maserati, Alfa Romeo e Aston Martin .
Interni premium: i rivestimenti in pelle e Alcantara sono realizzati con pelli italiane selezionate e cuciti a mano (o comunque assemblati) in Italia .
Infotainment ed elettronica: anche la centralina e il sistema multimediale vengono adattati e calibrati in Italia.
Personalizzazione: il cliente potrà scegliere tra numerose combinazioni di colori, finiture e materiali, con un’attenzione al dettaglio tipicamente italiana .
Insomma, non è una “semplice” operazione di badge engineering (mettere un logo diverso su un’auto cinese). C’è un lavoro di ingegnerizzazione e rifinitura locale che, almeno nelle intenzioni, dovrebbe rendere la Itala 35 diversa e migliore della sorella cinese.
Allestimento: full optional di serie
Uno dei punti di forza della Itala 35 è la dotazione di serie, che su quest’auto è estremamente ricca . L’azienda parla di “full optional” incluso nel prezzo di 35.000 euro.
Ecco cosa si trova di serie:
Cerchi da 20 pollici con pneumatici Pirelli
Tetto panoramico apribile in vetro
Sedili in pelle e Alcantara (con sedile guida elettrico e ventilato)
Due display digitali: quadro strumenti da 7 pollici e touch centrale da 10,25 pollici
Illuminazione ambientale personalizzabile
Portellone elettrico
Ricarica wireless per smartphone
Apple CarPlay e Android Auto (wireless)
Telecamera a 360 gradi
Parcheggio completamente automatico
Sistemi di assistenza alla guida di Livello 2 (adaptive cruise control, mantenimento di corsia, frenata automatica d’emergenza)
A 35.000 euro, è difficile trovare di meglio in termini di rapporto dotazione/prezzo.
Prezzi e disponibilità
La Itala 35 è già ordinabile (almeno sulla carta) e le prime consegne sono previste per settembre 2026.
Il prezzo di lancio è di 35.000 euro chiavi in mano, con la formula “tutto incluso” . Un posizionamento interessante: costa più di una DR o di una EVO (i marchi “popolari” del gruppo), ma nettamente meno di una tedesca o giapponese di pari segmento.
L’obiettivo dichiarato è aprire 50 showroom Itala-O.S.C.A. in Italia entro la fine del 2026, con il primo già annunciato a Torino in collaborazione con il gruppo Biauto .
Cosa arriverà dopo
La Itala 35 è solo la prima di una gamma che, nei piani di DR, sarà composta da sei modelli a marchio Itala. Già annunciati:
Itala 56: SUV di segmento D, lungo 4,68 metri, con motorizzazione range extender
Itala 61: grande SUV da 231 CV con tecnologia plug-in hybrid
In futuro: un piccolo elettrico da circa 3,90 metri
Parallelamente, il progetto HIB prevede anche il rilancio di O.S.C.A. (Officine Specializzate Costruzioni Automobili), il marchio fondato nel 1947 dai fratelli Maserati dopo la vendita dell’omonima azienda .
Vale la pena? Il nostro giudizio
La Itala 35 è un’operazione ambiziosa e, in qualche modo, coraggiosa. Prende un nome leggendario del passato, lo pulisce dalla polvere e lo appiccica su un prodotto moderno, accessibile e ricco di dotazione.
I pro:
Design italiano curato da Italdesign
Dotazione di serie da vero full optional
Prezzo competitivo (35.000 euro)
Messa a punto italiana affidata a ingegneri di peso (Fedeli)
Produzione e assemblaggio in Italia, con ricadute occupazionali
I contro:
La base tecnica è cinese, e si sente (per ora nessuna elettrificazione)
Non è un’auto “dal telaio all’airbag” made in Italy
Il rischio di essere percepita come una “cinesata travestita” è alto
Il brand Itala è sconosciuto ai più under 50
Il verdetto: se cercate un SUV compatto, ricco di accessori, dal design accattivante e a un prezzo onesto, la Itala 35 merita un’occhiata. Non compratela pensando di portare a casa una vera erede della 35/45 HP del 1907. Compratela per quello che è: un prodotto intelligente, costruito su basi solide e rifinito con cura italiana.
E chissà che, se avrà successo, non veda presto la luce anche un’elettrica degna del passato. Per ora, benvenuta (di nuovo) Itala.
Quando si parla di Toyota, il pensiero corre subito all’ibrido. La giapponese ha dominato questo segmento per anni, ma sul fronte full electric è sempre rimasta un po’ in sordina. Con la Toyota bZ4X non aveva convinto del tutto (appena 310 unità vendute in Italia nel 2025 ).
Ora, però, il colosso nipponico cambia registro. E lo fa con un nome che già conosciamo, ma che in questa versione è completamente nuovo: Toyota C-HR+.
Non lasciatevi ingannare dal nome: questo non è il C-HR ibrido con una batteria in più. È un’auto totalmente nuova.
Una leggenda si rinnova (in elettrico)
La C-HR (Coupé High-Rider) ha venduto oltre un milione di esemplari in Europa in due generazioni . Un successo planetario. La nuova C-HR+ eredita la silhouette da coupé che ha decretato quel trionfo, ma sotto la pelle cambia tutto.
Toyota l’ha sviluppata sulla piattaforma e-TNGA 2.0, la stessa dedicata ai modelli 100% elettrici . Più grande della sorella ibrida: 4,53 metri di lunghezza, 1,87 di larghezza e un passo di 2,75 metri . Tradotto: più spazio interno, più stabilità, più presenza su strada.
Il design riprende il frontale “hammer head” a forma di testa di martello, ma lo rende più pulito e scolpito. I fari a LED disegnano una “C” che richiama modelli americani come la Toyota Crown . La linea di cintura è tesa, muscolosa, e il tetto spiovente da coupé è stato studiato per non sacrificare lo spazio per la testa dei passeggeri posteriori . Un bel problema, risolto bene.
Le motorizzazioni: tre anime, tanta autonomia
Il C-HR+ è disponibile in tre varianti di potenza, due tagli di batteria e due tipi di trazione .
Versione
Potenza
Batteria
Trazione
Autonomia (WLTP)
0-100 km/h
Base
167 CV
57,7 kWh
Anteriore
458 km
n.d.
Intermedia
224 CV
77 kWh
Anteriore
607 km
n.d.
Top di gamma Premium
343 CV
77 kWh
Integrale
507 km
5,2 secondi
Il dato che salta all’occhio è l’autonomia da record: 607 km dichiarati per la versione intermedia . Toyota dichiara consumi contenuti, intorno ai 13,4 kWh/100 km per le versioni a trazione anteriore . Numeri che la rendono una delle migliori nel segmento dei SUV elettrici compatti.
La versione Premium, con i suoi 343 CV e la trazione integrale, è una belva: scatto fulmineo in partenza, baricentro ribassato e struttura rigida che limita il rollio in curva. Non è una sportiva pura, ma la guida è coinvolgente e il comfort elevato. La velocità massima è limitata a 180 km/h, come spesso accade sulle elettriche giapponesi .
Ricarica e tecnologia: finalmente all’altezza
Toyota ha ascoltato le critiche ricevute con bZ4X. La ricarica sul C-HR+ è competitiva:
Corrente alternata (AC) : caricatore di bordo da 11 kW di serie, che sale a 22 kW sull’allestimento Premium .
Corrente continua (DC) : potenza massima di 150 kW, che consente di passare dal 10 all’80% della batteria in 28 minuti.
A ciò si aggiunge il pre-condizionamento della batteria (attivabile manualmente o automaticamente) per ottimizzare la ricarica nelle giornate fredde . E la pompa di calore di serie, che riduce i consumi del climatizzatore in inverno .
La garanzia? Toyota offre il Battery Care Program: 10 anni o 1 milione di chilometri sulla batteria, a patto di effettuare i controlli annuali previsti . Roba da far invidia a molti concorrenti.
Interni: spazio, qualità e due caricabatterie wireless
Saliamo a bordo. L’abitacolo riprende l’impostazione della bZ4X . Al centro spicca il display touch da 14 pollici, affiancato da un quadro strumenti digitale personalizzabile .
Toyota ha mantenuto comandi fisici per le funzioni principali. Una scelta saggia: non tutto deve finire sul touch screen .
La plancia è rivestita con materiali di buona qualità. E l’attenzione ai passeggeri è notevole: due piastre di ricarica wireless per smartphone (non una, due!), porte USB anche dietro, e climatizzatore separato per i sedili posteriori .
Il bagagliaio è da 416 litri. Non eccezionale per un SUV di queste dimensioni, ma sufficiente per un viaggio in quattro.
Prezzi: partenza soft, ma occhio agli incentivi
Il listino ufficiale parte da 40.800 euro per la versione base . Tuttavia, Toyota ha già applicato una riduzione di prezzo: ha annunciato un taglio che porta il modello base a 36.950 euro “qualunque sia il tuo usato” .
In fase di lancio, sfruttando gli incentivi statali, si può scendere fino a 25.950 euro.
I prezzi completi (listino, senza promozioni) sono:
C-HR+ base (167 CV): 40.800 €
Icon (224 CV): 43.800 €
Premium (343 CV): 49.800 €
Toyota include anche la home charger con installazione gratuita. Un piccolo extra che facilita la transizione all’elettrico.
Le prime consegne in Italia? Giugno 2026. Perciò è già ordinabile .
Vale la pena? Il nostro giudizio
Il C-HR+ è la risposta seria che Toyota doveva dare al mercato elettrico. Un’auto ben costruita, con un’autonomia eccellente (607 km sulla carta), una ricarica competitiva e una garanzia sulla batteria da record.
Non è perfetta. Il bagagliaio è appena sufficiente, e la versione top di gamma costa cara (quasi 50mila euro). Ma le versioni intermedie, quella da 224 CV con 607 km di autonomia a poco più di 40mila euro, rappresentano una delle offerte più interessanti del segmento.
Toyota ha imparato la lezione del bZ4X. Adesso è pronta a giocarsi le sue carte. E noi siamo curiosi di vederla su strada.
Il segmento B, quello delle utilitarie e delle compatte, è il cuore pulsante del mercato europeo. Fino ad oggi, la motorizzazione ibrida plug-in (PHEV) era spesso appannaggio di SUV o berline di grandi dimensioni. BYD, il colosso cinese leader mondiale nei veicoli a nuova energia, ha deciso di rivoluzionare le regole: sta per arrivare in Italia la BYD Dolphin G DM-i, la prima compatta del segmento B ad adottare una sofisticata tecnologia Super Hybrid.
Abbiamo raccolto per te tutte le informazioni su questa vettura attesissima, che promette di unire la compattezza da city car a un’autonomia da viaggio intercontinentale .
Design: Più Europea e Moderna
A differenza della Dolphin 100% elettrica che già conosciamo, la versione “G DM-i” è stata sviluppata specificamente per il mercato europeo. Il design, svelato nelle scorse ore, abbandona le linee più affilate per un look più fluido e armonioso .
Frontale: I gruppi ottici sono più sottili e aggressivi, mentre il paraurti integra prese d’aria attive che migliorano l’efficienza aerodinamica.
Fiancate: Le misure parlano di una lunghezza di 4,16 metri (13 cm in meno rispetto alla versione elettrica), larga 1,83 metri. Il passo è di 2,61 metri, una misura che promette un’ottima abitabilità interna per essere una utilitaria .
La Tecnologia Super Hybrid DM-i
Il vero cuore della Dolphin G è il suo sistema propulsivo. La sigla DM-i (Dual Mode – intelligent) indica una tecnologia ibrida plug-in di quinta generazione che privilegia sempre la trazione elettrica.
Mentre le ibride tradizionali usano il motore termico come principale fonte di spinta, qui il motore a benzina funge principalmente da “generatore” per ricaricare la batteria o per supportare il motore elettrico solo nelle situazioni di alto carico (come i sorpassi in autostrada). Nei fatti, la BYD Dolphin G DM-i si guida come un’auto elettrica, ma senza l’ansia da ricarica .
Consumi e Autonomia da Record
I dati dichiarati da BYD sono impressionanti e riscrivono i canoni del segmento:
Autonomia Totale: Con il pieno di benzina e la batteria carica, si superano ampiamente i 1.000 km.
Efficienza: A batteria carica, la vettura è in grado di percorrere fino a 71 km con un solo litro di benzina. Anche a batteria scarica, funzionando come una ibrida tradizionale, il consumo è di circa 23 km/l .
Questi valori la rendono una scelta ideale sia per chi usa l’auto ogni giorno in città (dove si può viaggiare a zero emissioni sfruttando la ricarica domestica) sia per chi affronta lunghi viaggi senza soste tecniche.
Interni e Bagagliaio
BYD non ha ancora svelato ufficialmente gli interni, ma le specifiche tecniche parlano chiaro. Nonostante i 4,16 metri esterni, la Dolphin G offre un bagagliaio da 425 litri, espandibili fino a 1.225 litri abbattendo i sedili posteriori. Si tratta di una capacità superiore alla media del segmento, avvicinandosi a vetture di categoria superiore .
Prezzo e Disponibilità in Italia
La notizia che tutti aspettavano: la BYD Dolphin G DM-i arriverà nelle concessionarie italiane entro la fine di giugno 2026. I prezzi non sono stati ancora comunicati ufficialmente, ma gli analisti del settore ipotizzano un listino a partire da circa 25.000 – 27.000 euro.
Se questa previsione fosse confermata, la Dolphin G andrebbe a posizionarsi sotto la soglia dei 30.000 euro, risultando estremamente competitiva non solo contro le altre plugin, ma anche contro le tradizionali full hybrid giapponesi (come la Toyota Yaris) ed europee .
Conclusioni
La BYD Dolphin G DM-i rappresenta un punto di svolta. Finalmente chi cerca una city car spaziosa non deve scegliere tra l’elettrico (con i dubbi sull’autonomia) e il benzina (con i costi di gestione). Con questa plug-in compatta, BYD offre il meglio di entrambi i mondi: silenziosità elettrica in città e libertà totale su strada.
Cari lettori, tenetevi forte. Quello che stava per succedere era nell’aria, ma nessuno si aspettava un terremoto del genere. Ferrari non ha presentato l’ennesima V12, ma il futuro. O forse un’ucronia.
È stata presentata la Ferrari Luce, la prima elettrica della storia del Cavallino. E il web è già in fiamme. Perché chi si aspettava una SF90 senza motore si è ritrovato davanti una creatura aliena, nata dalla matita di Jony Ive (il papa dell’iPhone) e capace di far crollare il titolo a Piazza Affari come non accadeva da anni.
Ecco tutto quello che c’è da sapere sull’auto che sta dividendo il mondo tra innovatori e puristi.
Il Design: Un’Alienazione Stilistica Firmata Apple
Partiamo dal visivo, perché è qui che è nato il putiferio. La Luce, nome pensato per sottolineare la svolta elettrica del cavallino, rompe ogni canone del marchio di Maranello.
Jony Ive, il genio che ci ha regalato l’iPhone, ha fatto piazza pulita delle griglie minacciose e degli spoiler affilati. La Luce è una shooting brake a quattro porte, con un’enorme “serra” di vetro (chiamata internamente glass house) che avvolge l’abitacolo come una bolla .
I social sono già esplosi in meme feroci: chi la paragona a un’aspirabriciclole, chi alla povera Nissan Leaf o alla riedizione della Fiat Multipla. Cosi come non mancano i meme, come quelli che sostengono che venga alimentata dal movimento di Enzo Ferrari che si rigira nella tomba. E in effetti, vederla ferma è uno choc. Non sembra una Ferrari, sembra un concept di Apple uscito da una realtà parallela dove Steve Jobs non è mai morto. Il design è pulito, quasi algido, senza le classiche nervature muscolari a cui eravamo abituati. I fan del cavallino stanno piangendo lacrime di benzina, ma una domanda sorge spontanea: è così brutta o è solo troppo avanti?
Scheda Tecnica: Quando il Silenzio Fulmina (1050 CV)
Fermi un attimo. Lasciamo perdere l’estetica e guardiamo i numeri, perché sotto la carrozzeria “soft” si nasconde una belva.
La Luce non scherza. Sfrutta una piattaforma da 880V (superiore ai 400/800V dei rivali) e monta quattro motori elettrici indipendenti, uno per ruota .
Potenza: 1050 CV
Accelerazione: 0-100 km/h in 2.5 secondi
Batteria: 122 kWh (autonomia 530 km WLTP) .
Le prestazioni sono da hypercar, ma la vera chicca sta nella filosofia interna. Mentre Tesla e le cinesi riempiono tutto di schermi, Jony Ive ha fatto il contrario. Ha tolto gli schermi. Ebbene sì: nella Luce tornano le manopole fisiche, i tasti metallici, le leve. Ive ha dichiarato che guidare un’auto non deve essere come usare un iPad . L’haptic feedback e la fisicità dei comandi sono stati progettati per restituire quel “feeling” meccanico che manca a molte EV. Hanno persino simulato un cambio virtuale e un sound synthesizer per non far sentire troppo “asettica” l’esperienza di guida .
Il problema è che queste prestazioni non sono il top del mercato, visto che brand cinesi come Byd e Xiaomi hanno le loro supercar che arrivano anche a oltre 1500 cavalli a meno di un quinto del prezzo della Luce.
Il “Disastro” Finanziario: Perché il Mercato ha Bocciato la Luce?
Passiamo alla cronaca nera. Il giorno dopo il lancio, il titolo Ferrari è crollato di oltre l’8% in Borsa a Milano . Circa 5 miliardi di euro di capitalizzazione volatilizzati in poche ore.
Perché? Perché il mercato ha visto quello che i fan urlano sui forum: la paura che Ferrari abbia perso la sua anima.
Ma la goccia che ha fatto traboccare il vaso sono state le dichiarazioni di Luca Cordero di Montezemolo. L’ex Presidente, il simbolo dell’era d’oro, non ci è andato leggero.
“Se dicessi quello che penso, farei del male alla Ferrari. Si rischia di distruggere un mito.” .
Montezemolo ha aggiunto con sarcasmo che questa è “almeno una macchina che i cinesi non copieranno” . Una bordata durissima, che ha alimentato il sentimento negativo degli investitori.
Il Verdetto: Il Caso Più Discusso del Decennio
La Ferrari Luce è un azzardo clamoroso. Jony Ive ha trasformato il Cavallino in un pezzo di design industriale da salotto, togliendogli quell’aggressività animale che amiamo.
Eppure, forse, era necessario. Il mondo va verso l’elettrico (volenti o nolenti), e Ferrari doveva esserci. Ma la domanda che gira nei garage di mezzo mondo è: un appassionato che compra una Ferrari per il sound e la scossa, spenderà mezzo milione per un’auto che sembra un mouse Apple con le ruote? .
Voi cosa ne pensate? È la rivoluzione più coraggiosa del secolo o un passo falso imperdonabile?
C’era una volta la MG “inglese”, quella delle mitiche spider che facevano sognare gli appassionati di tutto il mondo. Oggi quel marchio, nato nel lontano 1924 nei Morris Garage di Oxford, vive una seconda giovinezza sotto il segno dell’elettrico. E lo fa spinto dal colosso cinese SAIC Motors, che della trasformazione di MG in un brand globale e accessibile è stato l’artefice .
Dopo il grande successo della MG4, la berlina compatta che ha rivoluzionato il mercato delle EV economiche, arrora la MG 4X. Presentata al Salone di Pechino 2026, questa crossover rialzata è molto più di una semplice MG4 con le sospensioni più alte. È la prima SUV del gruppo a montare di serie la nuova batteria semi-solida Anxin su tutte le versioni, anche quella base .
Ed è pronta a sbarcare in Europa? Molto probabilmente sì. Ecco perché potrebbe diventare un caso come la sorella minore.
1. Un po’ di storia: MG, l’inglese che venne dalla Cina
Per capire la portata dell’operazione MG 4X, bisogna fare un passo indietro. Il marchio Morris Garages (MG) nacque nel 1924 come costola sportiva di Morris, grazie all’intuizione di Cecil Kimber . Per decenni, il brand inglese è stato sinonimo di roadster leggere e divertenti, con la mitica MGB venduta in oltre mezzo milione di esemplari.
Poi il declino, il fallimento di MG Rover nel 2005, e l’acquisizione da parte dei cinesi. Oggi MG è di proprietà del Gruppo SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), il più grande costruttore automobilistico cinese . SAIC non è un improvvisato: è il partner storico di Volkswagen e General Motors in Cina, e ha saputo rilanciare MG trasformandola in un marchio globale .
In Italia e in Europa, MG è tornata alla grande. La MG4 è stata tra le elettriche più vendute nel 2025, grazie a un rapporto qualità-prezzo imbattibile . E ora, con la 4X, il gruppo punta a fare il bis.
2. Design: crossover compatto con muscoli in mostra
La MG 4X si presenta con un look che la distingue chiaramente dalla sorella hatchback. Le dimensioni sono quelle giuste per il cuore del mercato europeo dei crossover:
Dimensione
Valore
Confronto
Lunghezza
4.395 mm
Come Kia EV3
Larghezza
1.842 mm
Altezza
1.555 mm
Più alta della MG4
Passo
2.750 mm
Eccellente per lo spazio interno
Il design, svelato in anteprima a Pechino, gioca su linee tese e muscolose . Caratteristiche distintive:
Firma luminosa a LED full-width: una barra orizzontale che attraversa tutto il frontale, con il logo MG illuminato
Grandi prese d’aria laterali, per un look più aggressivo e sportivo
Cerchi aerodinamici e maniglie a filo, per ottimizzare l’efficienza
Il risultato è un crossover che non tradisce le origini della MG4, ma la rende più matura, robusta e adatta al gusto europeo che ama i SUV .
3. La vera rivoluzione: batteria semisolida Anxin
Se il design attira, è sotto il cofano che la MG 4X fa davvero la differenza. Questo è il primo SUV del gruppo SAIC a montare la batteria “Anxin” a stato semisolido su tutta la gamma, anche sulla versione di ingresso .
Cosa significa “semi-solido”? Nelle batterie tradizionali l’elettrolita è liquido. In questa, quasi il 95% dell’elettrolita è solido, con appena il 5% di componente liquida . I vantaggi sono enormi:
Maggiore sicurezza: ai test di penetrazione dell’ago, la batteria non ha prodotto fumo, incendi o esplosioni per due ore
Migliore efficienza al freddo: perde meno autonomia in inverno rispetto alle LFP tradizionali
Durata superiore: ciclo di vita più lungo
In numeri, la batteria ha una capacità di 53,95 kWh e garantisce un’autonomia dichiarata di 510 km nel ciclo cinese CLTC . Convertito nel più realistico ciclo WLTP europeo, ci si aspetta circa 420 km di autonomia reale .
Cifre che la mettono in linea (e in alcuni casi sopra) le rivali come BYD Atto 2 e Kia EV3.
La ricarica rapida DC, secondo le prime indiscrezioni, dovrebbe consentire di passare dal 30% all’80% in circa 21 minuti.
4. Interno: tecnologia firmata Oppo e Horizon Robotics
L’abitacolo della MG 4X è ancora avvolto da un velo di mistero (le foto ufficiali non sono ancora state diffuse), ma MG ha già rivelato partnership tecnologiche importanti .
A bordo troveremo:
Un sistema di infotainment sviluppato con Oppo, il colosso cinese degli smartphone, che promette un’integrazione totale tra telefono e auto
Un display centrale di grandi dimensioni, probabilmente il 15,6 pollici già visto sulla MG4 Anxin Edition
ADAS di nuova generazione con chip Horizon Robotics, che includono il Navigate on Pilot (assistenza in autostrada) e il parcheggio automatico da remoto
MG punta tutto sulla connettività e sull’assistenza alla guida di Livello 2+, portando nel segmento dei crossover economici tecnologie che fino a ieri erano appannaggio di auto molto più costose.
5. Prezzi e arrivo in Europa: quando la vedremo?
Questa è la domanda da un milione di euro. Al momento, MG non ha ancora confermato ufficialmente l’arrivo della 4X in Europa . Ma gli indizi sono pesanti.
Il lancio in Cina è previsto per maggio 2026. Considerando il successo della MG4 nel Vecchio Continente, e il fatto che il segmento dei crossover elettrici compatti è uno dei più richiesti in Europa, l’arrivo della 4X è altamente probabile. Se arriverà, molto probabilmente cambierà nome in MGS4 per allinearsi alla nomenclatura europea (MGS5 EV, MGS6) .
E il prezzo? Se la MG4 parte da circa 30.000 euro in Italia, la versione crossover rialzata potrebbe posizionarsi intorno ai 30.000-33.000 euro per la versione base. Un prezzo che la renderebbe estremamente competitiva.
Quando? Le stime più ottimistiche parlano di fine 2026 o inizio 2027.
6. MG 4X vs MG4: le differenze chiave
Per chi è indeciso tra la hatchback e la nuova crossover, ecco una tabella riassuntiva:
Caratteristica
MG4 (berlina)
MG4X (crossover)
Lunghezza
4.287 mm
4.395 mm
Altezza
1.516 mm
1.555 mm
Altezza da terra
inferiore
maggiore (look SUV)
Batteria
LFP (base) o semi-solida (solo top)
Semi-solida su tutti gli allestimenti
Autonomia CLTC
437-530 km
510 km
Lancio in Cina
Già in produzione
Maggio 2026
Il Nostro Giudizio
La MG 4X è un’auto che arriva al momento giusto. Mentre l’Europa cerca SUV elettrici accessibili e con tecnologie all’avanguardia, MG risponde con un prodotto che ha due frecce al suo arco: un design da vero crossover e una batteria semisolida che promette sicurezza, durata ed efficienza.
Certo, l’autonomia reale (circa 420 km WLTP) non è da record, ma è più che sufficiente per l’uso quotidiano. E il fatto che la tecnologia più avanzata sia di serie su tutte le versioni è un messaggio chiaro: MG vuole democratizzare l’elettrico di ultima generazione.
Se il prezzo sarà confermato intorno ai 30.000 euro, e se l’arrivo in Europa sarà rapido, la MG 4X potrebbe rubare la scena non solo a BYD e Kia, ma anche alle concorrenti europee come la Peugeot e-2008 e la VW ID.4.
MG non è (più) solo un marchio economico. È il simbolo di come la Cina, attraverso SAIC, stia riscrivendo le regole dell’auto globale. E la 4X ne è la prova più convincente.
Se vi dicessimo che il SUV più chiacchierato del momento non è né una Ferrari né una Porsche, ma arriva da un’azienda che fino a ieri faceva smartphone, ci credereste?
E invece è proprio così. La Xiaomi YU7 GT è stata la grande protagonista del Salone di Pechino 2026, e i numeri che porta con sé sono da capogiro: oltre 1.000 cavalli, 300 km/h di velocità massima e un design che ricorda da vicino la Ferrari Purosangue, ma con prestazioni persino superiori in alcuni frangenti .
E la notizia più importante per noi europei? Arriverà anche in Italia. Probabilmente già dal 2027 .
Ma facciamo un passo alla volta. Partiamo dalla Casa, perché per capire la YU7 GT bisogna prima capire Xiaomi.
1. Xiaomi: l’”Apple cinese” che ora costruisce auto (e le costruisce bene)
In Italia conosciamo Xiaomi principalmente per smartphone, smart band, robot aspirapolvere e prodotti hi-tech dal favoloso rapporto qualità-prezzo . Ma in Cina, Xiaomi è molto di più: è un vero e proprio ecosistema, una sorta di Apple che produce di tutto con il proprio marchio, dagli scooter ai frigoriferi, passando per TV e dispositivi per la smart home .
Fondata nel 2010 da Lei Jun (spesso soprannominato il “Steve Jobs cinese”), Xiaomi è cresciuta in modo esponenziale, tanto da essere definita la “Apple cinese” per la sua capacità di creare un ecosistema di prodotti coerenti, eleganti e tecnologicamente all’avanguardia .
E ora, questo colosso della tecnologia ha deciso di fare sul serio nel mondo dell’auto. Non con un timido approccio, ma con una dichiarazione di guerra a Tesla, Porsche e Ferrari.
Il primo modello, la berlina SU7, è stato un successo clamoroso in Cina: nel 2025 ha venduto 258.164 unità, superando la Tesla Model 3 nel segmento delle berline elettriche premium . In totale a febbraio 2026, la SU7 ha superato le 381.000 consegne .
Un risultato straordinario per un’azienda al suo primo esperimento automobilistico. E ha detto subito ai competitor: “Ci siamo, e siamo qui per vincere”.
2. YU7 GT: quando un SUV sembra (e va come) una supercar
La YU7 GT è il secondo modello di Xiaomi, e arriva dopo il successo della SU7. Se la berlina ricordava nell’impostazione la Porsche Taycan, questo SUV omaggia apertamente la Ferrari Purosangue. Linee filanti, muso lungo, padiglione ribassato e un look da “coupé a 5 porte” che la rende aggressiva ed elegante al tempo stesso .
Ma la vera sorpresa è sotto il cofano (virtuale, essendo elettrica). Ecco i dati tecnici ufficiali :
Caratteristica
Valore
Potenza massima
1.003 CV (738 kW)
0-100 km/h
2,95 secondi
Velocità massima
300 km/h
Autonomia (CLTC)
705 km
Batteria
101,7 kWh (CATL)
Frenata 100-0 km/h
33,9 metri
Numeri da hypercar, su un corpo da SUV familiare. Per darvi un termine di paragone: la Ferrari Purosangue, con il suo V12 aspirato, “si ferma” a 715 CV . La YU7 GT ne ha quasi 300 in più.
E non è solo una questione di accelerazione sul rettilineo. Xiaomi ha portato la YU7 GT al Nürburgring, il famigerato “Inferno Verde”, per affinare le sospensioni pneumatiche adattive e il telaio . L’obiettivo era chiaro: renderla non solo veloce in rettilineo, ma anche divertente tra le curve. E secondo i primi feedback, ci sono riusciti.
Il drag coefficient è di appena 0,245 Cx, un valore eccezionale per un SUV di queste dimensioni .
3. Dimensioni e interni: familiare? Sì, ma con il turbo
Non pensate che la YU7 GT sia una due posti impraticabile. È un vero SUV di segmento E, con dimensioni importanti :
Dimensione
Valore
Lunghezza
5.015 mm
Larghezza
2.007 mm
Altezza
1.597 mm
Passo
3.000 mm
Peso
2.460 kg
L’abitacolo, come da tradizione Xiaomi, è un concentrato di tecnologia. Un Head-Up Display ultrawide sostituisce quasi del tutto la strumentazione tradizionale, proiettando le informazioni direttamente sul parabrezza . Al centro domina un grande schermo ad alta risoluzione, e non mancano LiDAR e sistemi di guida assistita di ultima generazione .
E grazie ai 3 metri di passo, lo spazio per gambe e testa è abbondante anche per i passeggeri posteriori. Il messaggio di Xiaomi è chiaro: questa è un’auto che puoi usare tutti i giorni per portare i figli a scuola, e il sabato la porti in pista.
4. Prezzo: la mossa vincente di Xiaomi
Se con queste prestazioni vi state già immaginando un prezzo da 150.000 euro, preparatevi a una sorpresa.
In Cina, la YU7 GT dovrebbe posizionarsi in una fascia tra i 450.000 e i 500.000 yuan, l’equivalente di circa 60.000-70.000 dollari. Per capirci, la Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid parte da cifre ben superiori, e la Ferrari Purosangue supera abbondantemente i 400.000 euro.
Certo, quando arriverà in Europa i dazi e i costi di trasporto faranno lievitare il prezzo. Ma gli analisti prevedono un listino comunque estremamente competitivo, probabilmente intorno agli 80.000-90.000 euro. Circa un terzo di una Porsche Cayenne Turbo GT e un decimo di una Purosangue.
E questa, cari amici, è la vera rivoluzione. Xiaomi non vuole competere con le cinesi low-cost. Vuole sfidare i marchi premium tedeschi e italiani, offrendo prestazioni superiori a un prezzo imbattibile.
5. Arrivo in Europa e Italia: quando la vedremo?
Qui arriviamo alla domanda che tutti vi state facendo: quando possiamo comprarla?
Xiaomi ha già annunciato ufficialmente che lo sbarco in Europa è previsto per il 2027. E l’Italia è uno dei mercati target principali, come dimostra la presenza ormai consolidata dei Mi Store nel nostro Paese .
La strategia di espansione è già in atto: Xiaomi ha aperto un centro di Ricerca e Sviluppo a Monaco di Baviera, assumendo ingegneri di alto profilo provenienti da Porsche, BMW e Lamborghini proprio per sviluppare e adattare i propri modelli al mercato europeo . Un segnale fortissimo di quanto l’Europa sia centrale nei piani del colosso cinese.
Per quanto riguarda i tempi precisi: la YU7 GT verrà lanciata ufficialmente in Cina alla fine di maggio 2026 . Successivamente, entro fine 2026 o inizio 2027, inizieranno le prime esportazioni. L’arrivo sui concessionari europei, se tutto va secondo i piani, dovrebbe avvenire nel corso del 2027.
Il Nostro Giudizio
La Xiaomi YU7 GT è molto più di un semplice SUV elettrico. È la dimostrazione che il baricentro dell’auto mondiale si sta spostando, e che le nuove regole del gioco le scrivono anche (e forse soprattutto) le aziende tech.
Ha un design che fa girare la testa, prestazioni da supercar, un’autonomia da viaggiatrice instancabile e un prezzo che, se confermato anche in Europa, metterà in seria difficoltà tutta la concorrenza.
Certo, resta da vedere come si comporterà l’assistenza post-vendita in Italia e come verrà accolto il marchio. Ma se l’esperienza con gli smartphone ci ha insegnato qualcosa, è che Xiaomi sa come conquistare il pubblico: offrendo tanto, a un prezzo onesto.
La Ferrari Purosangue cinese è pronta a invadere le nostre strade. E chiunque ami le auto dovrebbe iniziare a preoccuparsi… o a emozionarsi.
C’era una volta un SUV compatto che ha cambiato per sempre il mondo dell’off-road. Si chiamava Land Rover Freelander, ed era il 1997 quando fece la sua comparsa sulle strade europee. Non era imponente come il Discovery, né muscoloso come il Def̱ender. Era il primo compatto a osare l’avventura, creando da zero il segmento dei SUV leggeri e diventando in breve tempo l’auto a trazione integrale più amata del Vecchio Continente .
Poi, dopo quasi due decenni di onorata carriera, il sipario si è chiuso. L’ultimo Freelander è uscito di scena nel 2014, sostituito dal Discovery Sport. Sembrava la fine di una storia d’amore.
Invece no. Il Freelander sta per tornare. Ma non come ve lo aspettate. Non sarà più una Land Rover. Sarà un marchio a sé stante, nato dalla partnership tra il colosso cinese Chery e Jaguar Land Rover. E sarà elettrico, intelligente e globale.
La rinascita si chiama FREELANDER 神行者 (Shénxíng zhě, il “Viandante Divino”). Il primo modello, la Freelander 8, è stato presentato in grande stile al Salone di Pechino 2026 . Ed è destinato a tornare anche in Europa, dove i fan del marchio lo aspettano a braccia aperte.
Ecco la storia di una rinascita che sembrava impossibile.
1. Un po’ di storia: l’inventore dei SUV compatti
Per capire l’emozione, bisogna tornare indietro. Il Land Rover Freelander (in cinese letteralmente “Viandante Divino”) nacque nel 1997 come un’idea rivoluzionaria . Era il primo SUV compatto della storia, pensato per chi voleva lo stile e le capacità di un fuoristrada vero, ma in dimensioni più cittadine.
Il successo fu immediato e travolgente: il Freelander divenne l’auto a trazione integrale più venduta in Europa per cinque anni consecutivi. La sua ricetta era semplice ma vincente: linee squadrate, abitacolo spazioso, capacità off-road genuine (grazie al controllo di discesa HDC, un’altra innovazione firmata Land Rover) e un prezzo accessibile.
La prima generazione, prodotta fino al 2006, è stata seguita da una seconda serie (2006-2014) prima che Land Rover decidesse di sostituirlo con il Discovery Sport. Da allora, il nome Freelander è rimasto sepolto nei manuali di storia dell’automobile.
Fin qui la storia. Quella che state per leggere è invece la nuova era.
2. La rinascita: da modello a brand indipendente
Tutto è cambiato nel giugno 2024, quando Chery (il colosso cinese che controlla anche Omoda e Jaecoo) e Jaguar Land Rover hanno stretto un accordo epocale . Decisione: resuscitare il Freelander, ma non come una semplice Land Rover elettrica. Come un marchio autonomo dedicato ai veicoli new energy (BEV, PHEV, range extender) .
È una mossa che ribalta completamente la logica delle joint venture classiche. In passato, i marchi cinesi “compravano” la tecnologia occidentale. Qui invece sono i cinesi a mettere sul piatto la loro esperienza nell’elettrico e nella smart tech, mentre gli inglesi portano il design, l’heritage e la competenza nel fuoristrada .
Il risultato è una “reverse joint venture” , un modello ibrido e moderno. Il quartier generale è a Shanghai, il design è curato dal centro stile di Gaydon (Regno Unito) in collaborazione con il team di Shanghai, la produzione avviene a Changshu (la fabbrica dove un tempo si montavano le Range Rover Evoque destinate al mercato cinese) . E la guida operativa è affidata a un manager cinese, Wen Fei (Vincent Wen) .
L’obiettivo? Sfornare sei nuovi modelli in cinque anni, tutti SUV, con un ritmo di un lancio ogni sei mesi . Il primo di questa nuova dinastia è la Freelander 8, svelata a Pechino 2026 .
3. Freelander 8: il gigante elettrico che guarda al passato
La Freelander 8 è il primo frutto di questa nuova alleanza. Ed è un’ammiraglia di tutto rispetto. Dimenticate il piccolo Freelander di una volta: questo è un SUV enorme, pensato per l’Asia e per il mercato globale, ma con un’anima chiaramente occidentale.
Dimensioni e design
Caratteristica
Valore
Lunghezza
circa 5.100 mm
Passo
oltre 3.000 mm
Posti
6 (configurazione 2+2+2)
Altezza da terra
generosa
Il design, curato dal mitico Phil Simmons (il papà della prima Freelander), strizza volutamente l’occhio al passato . Le forme sono boxy e squadrate, con un cofano piatto, passaruota pronunciati e una linea che ricorda da vicino la Defender. Ma ci sono anche citazioni precise della progenitrice: il famoso montante C inclinato e il finestrino laterale triangolare sono stati ripresi e trasformati persino nel nuovo logo .
Il frontale è dominato da una calandra chiusa (tipica delle EV) con proiettori a LED che riprendono il family feeling delle ultime Land Rover. E sulla sommità del tetto spunta un LiDAR, che anticipa le doti tecnologiche della vettura .
Le dimensioni sono da vera ammiraglia: con i suoi oltre 5,1 metri, sfiora le quote di una Defender 130, ma con uno stile più urbano e scolpito .
Tecnologia e motori
Il cuore pulsante della Freelander 8 è la piattaforma iMAX, una nuova architettura a 800V sviluppata da Chery, che supporta tre tipi di alimentazione :
BEV (Battery Electric Vehicle): 100% elettrica
PHEV (Plug-in Hybrid): ibrida ricaricabile
REEV (Range Extender): elettrica con piccolo motore termico che funge da generatore
Le batterie sono firmate CATL – il superpartner cinese che equipaggia ormai mezzo mondo automotive. Si parla di una batteria specifica per fuoristrada, con protezioni rinforzate e capacità di ricarica ultraveloce (fino a 6C, cioè 10 minuti per una ricarica completa) .
La potenza? Le versioni top di gamma potrebbero sfiorare i 457 cavalli, combinando un motore termico 1.5 turbo (usato come generatore nei REEV) con due motori elettrici .
Intelligenza artificiale e guida autonoma
Se la parte meccanica è affidata a Chery, quella tecnologica è una dichiarazione di guerra a Tesla e ai premium tedeschi. La Freelander 8 monterà il sistema Huawei ADS 5.0.
Cosa significa? In pratica, l’auto è dotata di un LiDAR a 896 linee (uno dei più avanzati sul mercato) e di un sistema di telecamere a doppia lettura . Il tutto elaborato da un cervellone Qualcomm Snapdragon 8397.
Ma la chicca più interessante è l’i-ATS, un sistema di trazione intelligente sviluppato con Huawei che analizza il terreno in tempo reale . Non serve più selezionare manualmente “fango”, “sabbia” o “neve”: l’auto lo capisce da sola e regista l’assetto, i motori e le sospensioni pneumatiche (a doppia camera, di serie) per offrire la massima trazione.
Ci sono anche tre differenziali bloccabili (anteriore, centrale e posteriore): le “tre chiavi” del fuoristrada, un vezzo da puristi in un’era di crossover asettici .
4. Il ritorno in Europa: quando e come?
Ed ecco la domanda che tutti gli appassionati europei, e in particolare quelli italiani, si stanno facendo: quando arriva?
I piani sono ambiziosi. La Freelander 8 debutterà in Cina nel secondo semestre del 2026. Subito dopo, partirà la conquista del mondo. I vertici del marchio hanno già confermato che l’Europa è nel mirino, con il mercato britannico già calendarizzato per il 2027.
Il punto interessante è la rete di vendita. Freelander non sarà venduta nei concessionari Jaguar Land Rover . È un marchio indipendente, e avrà una sua rete distributiva specifica. In Italia, bisognerà attendere gli annunci ufficiali, ma è probabile che la macchina arrivi nel nostro paese entro il 2028.
5. Un modello industriale che cambia le regole del gioco
La rinascita del Freelander è interessante anche per quello che rappresenta dal punto di vista industriale. È la prima volta che un marchio storico europeo viene “rilanciato” dai cinesi con una logica di collaborazione paritaria, dove la parte tecnologica (batterie, motori, software) è interamente cinese, mentre il design e il brand heritage restano occidentali .
Non è più “la Cina che copia l’Europa”. È l’Europa che accetta di sposare la Cina per sopravvivere nella transizione elettrica. E se il modello funzionerà, potrebbe essere il prototipo di tante altre operazioni simili.
Il Nostro Giudizio
La nuova Freelander 8 non è solo un’auto. È il simbolo di un passato che torna, ma con un’anima completamente nuova. Per chi ha amato il vecchio Freelander, ritrovare quelle linee squadrate, quel montante inclinato e quella promessa di avventura in un SUV moderno è un’emozione forte.
Certo, non sarà più una Land Rover “pura”. Non avrà il V6 della vecchia generazione, né il fascino un po’ ruvido delle origini. Ma avrà 800 volt, guida autonoma di ultima generazione e un’autonomia che il Freelander del ’97 nemmeno poteva sognare.
Se arriverà in Europa con un prezzo competitivo (in Cina si vocifera di una cifra intorno ai 50.000-60.000 euro, ma in Europa il costo potrebbe gonfiarsi), potrebbe diventare un serio competitore per modelli come la BMW iX, la Mercedes EQE SUV e persino la futura elettrica di Range Rover.
Freelander è tornato. Il viandante divino riprende il cammino. E questa volta, lo fa a batteria.
