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Categoria: elettriche

  • Zeekr 7GT: quando l’eleganza europea incontra la potenza cinese

    Zeekr 7GT: quando l’eleganza europea incontra la potenza cinese

    È ufficialmente arrivata in Europa la nuova shooting brake di Zeekr. Con prestazioni da supercar, ricarica ultrarapida e un design che unisce stile e praticità, la 7GT si presenta come una delle alternative più interessanti nel segmento delle grandi elettriche premium. E il prezzo, a partire da 47.500 euro, per il segmento, è sorprendentemente competitivo.

    Svelata al Brussels Motor Show 2026, la Zeekr 7GT è la nuova ammiraglia del marchio premium del gruppo Geely, conosciuto in Cina come Zeekr 007 GT . Dopo il successo dei SUV 001, X e 7X, il brand cinese punta deciso sul cuore del Vecchio Continente con una vettura che unisce uno stile inconfondibile, prestazioni da brivido e una tecnologia all’avanguardia .

    Design: la sportività che guarda al Grand Touring

    Il termine GT nel nome non è un vezzo. La Zeekr 7GT è stata disegnata dal team di design svedese del marchio per incarnare l’essenza di una granturismo moderna: elegante, potente e capace di coprire lunghe distanze con stile . 

    Con i suoi 4,82 metri di lunghezza, 2,07 metri di larghezza (specchietti inclusi) e un’altezza di soli 1,45 metri, la silhouette è bassa, filante e muscolosa . Le proporzioni sono quelle di una shooting brake: il tetto digradante suggerisce velocità anche da fermo, ma la coda generosa e il passo di 2,90 metri assicurano spazio e praticità per cinque passeggeri e un bagagliaio da 456 litri . La vettura è anche dotata di barre al tetto di serie, che permettono di caricare fino a 75 kg sul tetto, e di un vano portasci, dettagli che ne confermano la vocazione per le gite fuori porta .

    “Ogni elemento della Zeekr 7GT è deliberatamente progettato per esaltare l’esperienza di guida”, ha dichiarato Gustaf Gunér, Head of Brand Design di Zeekr .

    Prestazioni: tre varianti per ogni esigenza

    La gamma europea della 7GT si articola in tre allestimenti, tutti basati sull’architettura a 800V che garantisce ricariche ultraveloci .

    Zeekr 7GT Core RWD

    • Prezzo: da 47.500€ 
    • Motore: posteriore singolo da 421 CV (310 kW) 
    • Batteria: 75 kWh (LFP) 
    • Autonomia: 519 km (WLTP) 
    • 0-100 km/h: 5,3 secondi 
    • Ricarica (10-80%): circa 13 minuti 

    Zeekr 7GT Long Range RWD

    • Prezzo: da 54.400€ 
    • Motore: posteriore singolo da 421 CV 
    • Batteria: 100 kWh (NMC) 
    • Autonomia: fino a 655 km (WLTP) 
    • 0-100 km/h: 5,3 secondi 
    • Ricarica (10-80%): 16 minuti 

    Zeekr 7GT Privilege AWD

    • Prezzo: da 61.100 € 
    • Motori: doppio motore, trazione integrale, 637 CV (475 kW) e 646 Nm di coppia 
    • Batteria: 100 kWh (NMC) 
    • Autonomia: 558 km (WLTP) 
    • 0-100 km/h: 3,3 secondi 
    • Ricarica (10-80%): 16 minuti 
    • Plus: sospensioni pneumatiche adattive, cerchi da 20″ e impianto frenante potenziato 

    La versione top di gamma non è solo estremamente potente, ma vanta anche una ricarica ultrarapida da 480 kW, che permette di recuperare 340 km di autonomia in soli 10 minuti . Il sistema di ricarica permette di passare dal 10% all’80% in appena 13-16 minuti a seconda della batteria .

    Interni e tecnologia: un abitacolo da flagship

    L’abitacolo della 7GT è un concentrato di tecnologia e lusso. Il cockpit è dominato da un display centrale OLED da 15 pollici e un quadro strumenti digitale da 13 pollici, affiancati da un Head-Up Display a realtà aumentata da 35,5 pollici .

    L’impianto audio Zeekr con 23 altoparlanti e 2.160 W di potenza promette un’esperienza sonora immersiva . I sedili anteriori sono riscaldati e, a richiesta, possono essere equipaggiati con funzione massaggio e ventilazione, mentre i vetri sono in cristallo acustico laminato per garantire il massimo comfort acustico anche ad alta velocità . La vettura è inoltre dotata di un sistema di parcheggio autonomo che si controlla con un dito sullo schermo .

    Sicurezza e assistenza alla guida

    La sicurezza è stata una priorità. La cellula passeggeri è realizzata in acciaio ad altissima resistenza e la parte posteriore del sottoscocca è un unico grande stampo in fusione per garantire la massima protezione . Il pacco batteria è protetto da una struttura a dieci scomparti con montanti laterali rinforzati . La dotazione di sicurezza si completa con sette airbag e un avanzato sistema ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) che include il cruise control adattivo con assistenza al traino e la frenata automatica di emergenza .

    Gamma e copertura in Europa

    La Zeekr 7GT è attualmente in vendita in sei mercati europei: Germania, Paesi Bassi, Belgio, Danimarca, Norvegia e Svezia . Il marchio ha dichiarato di puntare a coprire il 90% del mercato europeo entro la fine del 2026, ed è già ordinabile in Italia.

    I primi giudizi della stampa

    Le prime recensioni della stampa specializzata, che ha potuto provare la 7GT sulle strade di montagna di Malaga, descrivono un’auto estremamente veloce e raffinata. Il modello da 637 CV, con le sospensioni pneumatiche, nasconde bene il suo peso di 2,4 tonnellate e accelera in modo lineare e potente .

    Tuttavia, i giornalisti sottolineano che, nonostante la potenza, lo sterzo in modalità Sport risulta ancora poco comunicativo e “elastico”, non regalando la stessa emozione di guida di una diretta concorrente europea come la BMW i4 o l’Audi A6 e-tron Avant . Il pedale del freno ha mostrato qualche incertezza nella gestione della frenata rigenerativa e il sistema di mantenimento della corsia è risultato a tratti invasivo .

    “Non è entusiasmante come una BMW, ma ha un fascino tutto suo, che potrebbe essere più che sufficiente per il suo pubblico di riferimento”, è il riassunto di Autocar.

  • Skoda Peaq: L’ammiraglia elettrica a 7 posti che punta in alto

    Skoda Peaq: L’ammiraglia elettrica a 7 posti che punta in alto

    La casa boema ha svelato il suo SUV elettrico più grande e ambizioso di sempre. Con quasi 4,9 metri di lunghezza, fino a 7 posti e un’autonomia che supera i 640 km, lo Skoda Peaq si prepara a conquistare le famiglie più esigenti.

    Il nome, che richiama l’inglese “peak” (vetta), non è stato scelto a caso. Il Peaq rappresenta infatti il nuovo vertice della gamma Skoda, un’ammiraglia a zero emissioni destinata a competere nel segmento dei grandi SUV familiari . L’arrivo nei concessionari è previsto per l’inizio del 2027, con un prezzo di partenza che in alcuni mercati europei si aggira intorno ai 50.000 euro .

    Un gigante dal coefficiente aerodinamico da record

    Con i suoi 4,87 metri di lunghezza e un passo di quasi 3 metri, il Peaq supera in dimensioni persino il Kodiaq, diventando di fatto il modello più grande mai prodotto da Skoda . Nonostante le dimensioni imponenti, la casa boema ha ottenuto un risultato notevole in termini di efficienza: il coefficiente aerodinamico è di appena 0,249, un valore eccezionale per un veicolo di questa stazza .

    Il design riprende il linguaggio stilistico Modern Solid già anticipato dal concept Vision 7S, con il frontale caratterizzato dal pannello Tech-Deck Face nero e lucido e dai fari a LED a forma di “T” . Tra le novità assolute per il marchio, spiccano i maniglioni porta a filo che si estraggono elettronicamente e un tetto panoramico elettrocromico di oltre 2,1 m², la cui trasparenza può essere regolata in nove zone indipendenti .

    Spazio e comfort da salotto premium

    Il Peaq nasce per accogliere fino a sette passeggeri (la terza fila è opzionale) e lo spazio è il suo principale cavallo di battaglia . Con tutte e sette le poltrone in uso, il bagagliaio offre 299 litri di capacità. Piegando la terza fila si sale a 935 litri, mentre abbattendo completamente la seconda e la terza fila si raggiungono i 2.075 litri, il valore più alto mai registrato su una Skoda . Non manca un vano anteriore (frunk) da 37 litri, ideale per riporre i cavi di ricarica .

    L’abitacolo è dominato da un nuovo sistema infotainment basato su Android Automotive, con un display touch verticale da 13,6 pollici (il primo del genere su una Skoda) e un quadro strumenti digitale da 10 pollici . Per chi desidera il massimo del comfort, è disponibile il pacchetto Relax, che aggiunge sedili anteriori con massaggio, ventilazione e poggiapiedi estraibili, oltre a un impianto audio premium firmato Sonos con 16 altoparlanti .

    Tre motorizzazioni per ogni esigenza

    La gamma si articola in tre varianti, che condividono la piattaforma MEB del Gruppo Volkswagen :

    • Peaq 60: versione d’accesso con batteria da 63 kWh, motore posteriore da 204 CV e un’autonomia di oltre 460 km. (Non disponibile in tutti i mercati) .
    • Peaq 90: cuore della gamma, monta la batteria da 91 kWh, la più grande mai installata su una Skoda, eroga 286 CV e garantisce un’autonomia fino a 640 km .
    • Peaq 90x: versione top di gamma a trazione integrale con un secondo motore sull’asse anteriore, per una potenza complessiva di 299 CV. Lo scatto da 0 a 100 km/h viene coperto in soli 6,7 secondi, con un’autonomia che supera comunque i 600 km .

    Tutte le versioni supportano la ricarica rapida DC fino a 195 kW, permettendo di passare dal 10 all’80% di carica in circa 28 minuti . Inoltre, il Peaq è il primo modello Skoda a offrire la ricarica bidirezionale (V2L, V2H e V2G), trasformando l’auto in una fonte di energia per dispositivi esterni o per l’abitazione .

    Una concorrenza agguerrita e un futuro incerto per l’Italia

    Il Peaq si inserisce in un segmento sempre più affollato, andando a sfidare rivali del calibro di Kia EV9, Hyundai Ioniq 9, Peugeot E-5008 e Volvo EX90 . In alcuni mercati, come quello italiano, Skoda ha scelto di commercializzare inizialmente solo le versioni più potenti (Peaq 90 e 90x), con un posizionamento di prezzo che parte da circa 50.000 euro .

    La sua versatilità e lo spazio interno lo rendono una delle opzioni più interessanti per le famiglie che cercano un’auto elettrica di grandi dimensioni senza rinunciare al comfort e alla tecnologia. Il Peaq arriva a colmare un vuoto importante, dimostrando che la mobilità elettrica può essere anche sinonimo di spazio e funzionalità.

  • Nissan Wave: L’onda giapponese che sta per travolgere il mercato delle citycar elettriche

    Nissan Wave: L’onda giapponese che sta per travolgere il mercato delle citycar elettriche

    Il segmento delle piccole elettriche si prepara ad accogliere un nuovo, affascinante protagonista. Stiamo parlando della Nissan Wave, la nuova citycar a batteria che il marchio giapponese lancerà sul mercato europeo ispirandosi al suo glorioso passato, ma con uno sguardo decisamente proiettato al futuro. E lo farà nel migliore dei modi, cioè condividendo le eccellenze tecniche della nuova Renault Twingo E-Tech Electric e reinterpretandole con un’estetica tutta sua.

    Come già accaduto con la Nissan Micra, gemella della Renault 5, anche per la nuova ammiraglia delle citycar il marchio nipponico ha scelto di rivestire con la propria effige un progetto francese di successo. Il risultato?

    Un’auto che promette di unire il meglio dell’ingegneria europea al fascino senza tempo del design giapponese.

    Design retrò: l’ispirazione delle mitiche Pike Cars

    A differenza della sorella francese, che strizza l’occhio alla Twingo originale degli anni ’90, la Nissan Wave si ispira a un capitolo più di nicchia e cult della storia della casa madre: le leggendarie Nissan Pike cars . Stiamo parlando di piccole auto prodotte tra la fine degli anni ’80 e l’inizio dei ’90, come la Be-1, la Pao, la Figaro e la S-Cargo, caratterizzate da un design stravagante, nostalgico e anticonformista, che le ha rese delle vere e proprie icone per gli appassionati .

    A confermarlo è lo stesso Giovanny Arroba, responsabile del design di Nissan Europe, che ha dichiarato come la Wave sarà una moderna reinterpretazione di quelle vetture, con un chiaro richiamo, in particolare, alla Nissan Pao . L’obiettivo è quello di recuperare lo spirito giocoso e la personalità unica di quei modelli, riproponendoli in chiave contemporanea per distinguersi in un mercato sempre più affollato . La sfida è quella di evocare la nostalgia senza cadere nel semplice esercizio di stile, creando un’auto che sia immediatamente riconoscibile come una “piccola grande” Nissan.

    Piattaforma e motore: la tecnologia francese al servizio dell’onda giapponese

    Sotto il vestito vintage, la Nissan Wave nasconde la tecnologia più moderna del gruppo Renault. L’auto sarà costruita sulla piattaforma modulare AmpR Small, la stessa della nuova Renault Twingo, e verrà prodotta nello stabilimento sloveno di Novo Mesto . Questa condivisione di base è una scelta strategica che permette a Nissan di beneficiare delle economie di scala e dell’esperienza di Renault nello sviluppo di citycar elettriche accessibili, riducendo i costi e accelerando i tempi di produzione .

    Dal punto di vista tecnico, ci si aspetta quindi che condivida gran parte del DNA con la Twingo . Questo significa che sotto il cofano troveremo un motore elettrico da circa 82-85 CV, abbinato a una batteria al litio-ferro-fosfato (LFP) da circa 27,5 kWh . La scelta della chimica LFP, fornita dal colosso cinese CATL, è finalizzata a contenere i costi e garantire un’elevata durabilità. L’autonomia stimata si aggirerà tra i 260 e i 300 km nel ciclo WLTP, un valore più che sufficiente per l’utilizzo quotidiano in città e nei dintorni .

    Prezzo e posizionamento: sotto i 20.000 euro per conquistare le città

    L’ultimo, ma non meno importante, tassello di questa operazione è il prezzo. Nissan punta a posizionare la Wave come un’alternativa concreta e accessibile nel mondo delle auto elettriche, con un prezzo di partenza previsto intorno ai 20.000 euro . Un obiettivo reso possibile dalla condivisione della piattaforma e delle componenti con la Twingo, che parte da 19.450 euro .

    Il lancio commerciale della Nissan Wave è previsto per l’inizio del 2027, dopo la presentazione ufficiale che dovrebbe avvenire entro la fine del 2026 . Con questa mossa, Nissan torna a giocare un ruolo da protagonista nel segmento delle citycar, un mercato in cui mancava dal 2013, anno dell’addio alla Pixo .

    Conclusioni

    La Nissan Wave si presenta come un’operazione affascinante e ben studiata. Unisce l’anima efficiente e razionale della migliore ingegneria francese al fascino senza tempo del design retrò giapponese. Il risultato è una citycar elettrica che promette di non passare inosservata, capace di attirare sia gli appassionati della storia Nissan sia chi è alla ricerca di un’auto pratica, economica e dal carattere spiccato per muoversi in città. L’onda giapponese è pronta a infrangersi sulle coste europee.

  • Cupra Tavascan 190 CV: il SUV Coupé Elettrico Spagnolo Diventa Accessibile

    Cupra Tavascan 190 CV: il SUV Coupé Elettrico Spagnolo Diventa Accessibile

    La Casa spagnola lancia la versione base della sua sportiva elettrica: 190 CV, batteria da 58 kWh e un prezzo che sfida le rivali del segmento. Gli ordini sono già aperti.

    Cupra ha deciso di abbassare la soglia d’ingresso al mondo delle elettriche performanti. Il marchio che ha fatto della sportività il suo manifesto ha appena svelato la nuova Cupra Tavascan 190 CV, la versione base del suo SUV coupé a batteria.

    Arrivata in Italia nel 2026 come Model Year, questa variante punta tutto sull’equilibrio perfetto tra dinamica di guida, autonomia quotidiana e, soprattutto, un listino più accessibile che la rende una seria antagonista per Tesla Model Y, Ford Explorer e Skoda Enyaq Coupé .

    Perché la Tavascan 190 CV è una grande novità?

    Fino ad oggi, la gamma Tavascan era composta da due sole versioni: la Endurance da 286 CV e la VZ da 340 CV (top di gamma). Entrambe montavano una costosa batteria da 77 kWh che le posizionava in una fascia di prezzo medio-alta.

    La novità assoluta è l’arrivo di una terza motorizzazione che diventa il nuovo punto di accesso alla famiglia. La Tavascan “entry level” abbandona l’accumulatore grande per una batteria LFP (litio-ferro-fosfato) da 58 kWh di capacità netta, abbinata a un motore elettrico posteriore da 140 kW (190 CV) .

    L’obiettivo di Cupra è chiaro: offrire il design audace e la qualità del SUV spagnolo a un pubblico più ampio, senza però snaturare il carattere sportivo del marchio.

    Autonomia, Prestazioni e Ricarica

    Trattandosi di una versione d’ingresso, i numeri cambiano rispetto alle sorelle maggiori, ma restano più che dignitosi per l’uso quotidiano.

    • Autonomia WLTP: La Casa dichiara fino a 435 chilometri con una singola ricarica. È una cifra onesta per muoversi in città e affrontare viaggi medi senza ansia .
    • Consumi e Velocità: Con 190 CV, la spinta non è estrema come sulla VZ, ma la trazione posteriore garantisce comunque un comportamento stradale divertente e reattivo. La velocità massima è autolimitata (solitamente intorno ai 160 km/h per queste versioni), mentre lo 0-100 km/h viene coperto in circa 8-9 secondi.
    • Ricarica Rapida: Nonostante la batteria più piccola, la tecnologia di bordo è all’altezza. Supporta la ricarica in corrente continua fino a 135 kW. In pratica, bastano 26 minuti per passare dal 10% all’80% della batteria .

    Due Allestimenti per la Versione Base

    Chi sceglie la Tavascan da 190 CV può optare per due livelli di allestimento, denominati Tavascan e Tavascan Drive .

    Allestimento Tavascan (Base):
    Parte da 47.300 euro (prezzo chiavi in mano). Include già cerchi in lega da 19 pollici, vernice metallizzata, fari a LED, logo Cupra illuminato, sensori di parcheggio anteriori/posteriori, telecamera posteriore e cruise control adattivo.

    Allestimento Tavascan Drive:
    Il prezzo sale a 50.300 euro. Per la differenza di 3.000 euro si ottengono vetri oscurati, portellone elettrico “hands-free”, chiave digitale (Digital Key), climatizzatore tri-zona, funzione Vehicle-to-Load (V2L) per alimentare device esterni, antifurto e il Travel Assist 3.0 .

    Gli Aggiornamenti Tecnologici del 2026

    Anche le versioni più potenti beneficiano degli aggiornamenti del Model Year 2026, ma è interessante notare come queste novità siano presenti anche sulla nuova entry-level da 190 CV .

    Cupra ha ascoltato le critiche dei clienti: dentro l’abitacolo scompare la vecchia interfaccia tattile capricciosa. Al suo posto troviamo un nuovo volante con pulsanti fisici, molto più pratico da usare in movimento.

    Inoltre, debutta il nuovo sistema di infotainment basato su sistema operativo Android, che rendere il sistema più fluido e permette l’accesso a migliaia di app tramite app store integrato. Completano il quadro il Digital Cockpit da 10,25 pollici e la funzione “One Pedal” (guida a un pedale) per massimizzare il recupero di energia in città .

    Come si Posiziona contro le Rivali?

    A 47.300 euro, la Tavascan 190 CV entra nel cuore della battaglia tra i SUV elettrici. La piattaforma MEB del gruppo Volkswagen è la stessa di Ford Explorer e Capri (che montano lo stesso identico motore da 190 CV), ma la Cupra si differenzia per il look più aggressivo .

    Rispetto alla Tesla Model Y (che parte da circa 40.000 euro), la Cupra è più costosa, ma offre un’estetica più ricercata e interni di qualità superiore. Rispetto alla Skoda Enyaq Coupé, la Tavascan è la “sorella cattiva”, più ribelle e sportiva.

    Disponibilità in Italia

    Il momento giusto per acquistarla è arrivato. Gli ordini per la nuova Cupra Tavascan 190 CV sono ufficialmente aperti in Italia .

    Se state cercando un SUV coupé che non sia banale, con un marchio dal sapore racing ma con un prezzo finalmente più umano, la Tavascan a due ruote motrici è la scelta più intelligente del momento.

  • Toyota C-HR+: la svolta elettrica del SUV coupé giapponese arriva in Italia

    Toyota C-HR+: la svolta elettrica del SUV coupé giapponese arriva in Italia

    Quando si parla di Toyota, il pensiero corre subito all’ibrido. La giapponese ha dominato questo segmento per anni, ma sul fronte full electric è sempre rimasta un po’ in sordina. Con la Toyota bZ4X non aveva convinto del tutto (appena 310 unità vendute in Italia nel 2025 ).

    Ora, però, il colosso nipponico cambia registro. E lo fa con un nome che già conosciamo, ma che in questa versione è completamente nuovo: Toyota C-HR+.

    Non lasciatevi ingannare dal nome: questo non è il C-HR ibrido con una batteria in più. È un’auto totalmente nuova .

    Una leggenda si rinnova (in elettrico)

    La C-HR (Coupé High-Rider) ha venduto oltre un milione di esemplari in Europa in due generazioni . Un successo planetario. La nuova C-HR+ eredita la silhouette da coupé che ha decretato quel trionfo, ma sotto la pelle cambia tutto.

    Toyota l’ha sviluppata sulla piattaforma e-TNGA 2.0, la stessa dedicata ai modelli 100% elettrici . Più grande della sorella ibrida: 4,53 metri di lunghezza, 1,87 di larghezza e un passo di 2,75 metri . Tradotto: più spazio interno, più stabilità, più presenza su strada.

    Il design riprende il frontale “hammer head” a forma di testa di martello, ma lo rende più pulito e scolpito. I fari a LED disegnano una “C” che richiama modelli americani come la Toyota Crown . La linea di cintura è tesa, muscolosa, e il tetto spiovente da coupé è stato studiato per non sacrificare lo spazio per la testa dei passeggeri posteriori . Un bel problema, risolto bene.

    Le motorizzazioni: tre anime, tanta autonomia

    Il C-HR+ è disponibile in tre varianti di potenza, due tagli di batteria e due tipi di trazione .

    VersionePotenzaBatteriaTrazioneAutonomia (WLTP)0-100 km/h
    Base167 CV57,7 kWhAnteriore458 kmn.d.
    Intermedia224 CV77 kWhAnteriore607 kmn.d.
    Top di gamma Premium343 CV77 kWhIntegrale507 km5,2 secondi

    Il dato che salta all’occhio è l’autonomia da record: 607 km dichiarati per la versione intermedia . Toyota dichiara consumi contenuti, intorno ai 13,4 kWh/100 km per le versioni a trazione anteriore . Numeri che la rendono una delle migliori nel segmento dei SUV elettrici compatti.

    La versione Premium, con i suoi 343 CV e la trazione integrale, è una belva: scatto fulmineo in partenza, baricentro ribassato e struttura rigida che limita il rollio in curva. Non è una sportiva pura, ma la guida è coinvolgente e il comfort elevato. La velocità massima è limitata a 180 km/h, come spesso accade sulle elettriche giapponesi .

    Ricarica e tecnologia: finalmente all’altezza

    Toyota ha ascoltato le critiche ricevute con bZ4X. La ricarica sul C-HR+ è competitiva:

    • Corrente alternata (AC) : caricatore di bordo da 11 kW di serie, che sale a 22 kW sull’allestimento Premium .
    • Corrente continua (DC) : potenza massima di 150 kW, che consente di passare dal 10 all’80% della batteria in 28 minuti .

    A ciò si aggiunge il pre-condizionamento della batteria (attivabile manualmente o automaticamente) per ottimizzare la ricarica nelle giornate fredde . E la pompa di calore di serie, che riduce i consumi del climatizzatore in inverno .

    La garanzia? Toyota offre il Battery Care Program: 10 anni o 1 milione di chilometri sulla batteria, a patto di effettuare i controlli annuali previsti . Roba da far invidia a molti concorrenti.

    Interni: spazio, qualità e due caricabatterie wireless

    Saliamo a bordo. L’abitacolo riprende l’impostazione della bZ4X . Al centro spicca il display touch da 14 pollici, affiancato da un quadro strumenti digitale personalizzabile .

    Toyota ha mantenuto comandi fisici per le funzioni principali. Una scelta saggia: non tutto deve finire sul touch screen .

    La plancia è rivestita con materiali di buona qualità. E l’attenzione ai passeggeri è notevole: due piastre di ricarica wireless per smartphone (non una, due!), porte USB anche dietro, e climatizzatore separato per i sedili posteriori .

    Il bagagliaio è da 416 litri . Non eccezionale per un SUV di queste dimensioni, ma sufficiente per un viaggio in quattro.

    Prezzi: partenza soft, ma occhio agli incentivi

    Il listino ufficiale parte da 40.800 euro per la versione base . Tuttavia, Toyota ha già applicato una riduzione di prezzo: ha annunciato un taglio che porta il modello base a 36.950 euro “qualunque sia il tuo usato” .

    In fase di lancio, sfruttando gli incentivi statali, si può scendere fino a 25.950 euro .

    I prezzi completi (listino, senza promozioni) sono:

    • C-HR+ base (167 CV): 40.800 €
    • Icon (224 CV): 43.800 €
    • Premium (343 CV): 49.800 € 

    Toyota include anche la home charger con installazione gratuita . Un piccolo extra che facilita la transizione all’elettrico.

    Le prime consegne in Italia? Giugno 2026 . Perciò è già ordinabile .

    Vale la pena? Il nostro giudizio

    Il C-HR+ è la risposta seria che Toyota doveva dare al mercato elettrico. Un’auto ben costruita, con un’autonomia eccellente (607 km sulla carta), una ricarica competitiva e una garanzia sulla batteria da record.

    Non è perfetta. Il bagagliaio è appena sufficiente, e la versione top di gamma costa cara (quasi 50mila euro). Ma le versioni intermedie, quella da 224 CV con 607 km di autonomia a poco più di 40mila euro, rappresentano una delle offerte più interessanti del segmento.

    Toyota ha imparato la lezione del bZ4X. Adesso è pronta a giocarsi le sue carte. E noi siamo curiosi di vederla su strada.

    Voto: 8/10.

  • Ferrari Luce: Il Cavallino Folgorato? Design Apple, Cuore Elettrico e il tonfo in borsa

    Ferrari Luce: Il Cavallino Folgorato? Design Apple, Cuore Elettrico e il tonfo in borsa

    Cari lettori, tenetevi forte. Quello che stava per succedere era nell’aria, ma nessuno si aspettava un terremoto del genere. Ferrari non ha presentato l’ennesima V12, ma il futuro. O forse un’ucronia.

    È stata presentata la Ferrari Luce, la prima elettrica della storia del Cavallino. E il web è già in fiamme. Perché chi si aspettava una SF90 senza motore si è ritrovato davanti una creatura aliena, nata dalla matita di Jony Ive (il papa dell’iPhone) e capace di far crollare il titolo a Piazza Affari come non accadeva da anni.

    Ecco tutto quello che c’è da sapere sull’auto che sta dividendo il mondo tra innovatori e puristi.

    Il Design: Un’Alienazione Stilistica Firmata Apple

    Partiamo dal visivo, perché è qui che è nato il putiferio. La Luce, nome pensato per sottolineare la svolta elettrica del cavallino, rompe ogni canone del marchio di Maranello.

    Jony Ive, il genio che ci ha regalato l’iPhone, ha fatto piazza pulita delle griglie minacciose e degli spoiler affilati. La Luce è una shooting brake a quattro porte, con un’enorme “serra” di vetro (chiamata internamente glass house) che avvolge l’abitacolo come una bolla .

    I social sono già esplosi in meme feroci: chi la paragona a un’aspirabriciclole, chi alla povera Nissan Leaf o alla riedizione della Fiat Multipla. Cosi come non mancano i meme, come quelli che sostengono che venga alimentata dal movimento di Enzo Ferrari che si rigira nella tomba.
    E in effetti, vederla ferma è uno choc. Non sembra una Ferrari, sembra un concept di Apple uscito da una realtà parallela dove Steve Jobs non è mai morto. Il design è pulito, quasi algido, senza le classiche nervature muscolari a cui eravamo abituati. I fan del cavallino stanno piangendo lacrime di benzina, ma una domanda sorge spontanea: è così brutta o è solo troppo avanti?

    Scheda Tecnica: Quando il Silenzio Fulmina (1050 CV)

    Fermi un attimo. Lasciamo perdere l’estetica e guardiamo i numeri, perché sotto la carrozzeria “soft” si nasconde una belva.

    La Luce non scherza. Sfrutta una piattaforma da 880V (superiore ai 400/800V dei rivali) e monta quattro motori elettrici indipendenti, uno per ruota .

    • Potenza: 1050 CV
    • Accelerazione: 0-100 km/h in 2.5 secondi
    • Batteria: 122 kWh (autonomia 530 km WLTP) .

    Le prestazioni sono da hypercar, ma la vera chicca sta nella filosofia interna. Mentre Tesla e le cinesi riempiono tutto di schermi, Jony Ive ha fatto il contrario. Ha tolto gli schermi.
    Ebbene sì: nella Luce tornano le manopole fisiche, i tasti metallici, le leve. Ive ha dichiarato che guidare un’auto non deve essere come usare un iPad . L’haptic feedback e la fisicità dei comandi sono stati progettati per restituire quel “feeling” meccanico che manca a molte EV. Hanno persino simulato un cambio virtuale e un sound synthesizer per non far sentire troppo “asettica” l’esperienza di guida .

    Il problema è che queste prestazioni non sono il top del mercato, visto che brand cinesi come Byd e Xiaomi hanno le loro supercar che arrivano anche a oltre 1500 cavalli a meno di un quinto del prezzo della Luce.

    Il “Disastro” Finanziario: Perché il Mercato ha Bocciato la Luce?

    Passiamo alla cronaca nera. Il giorno dopo il lancio, il titolo Ferrari è crollato di oltre l’8% in Borsa a Milano . Circa 5 miliardi di euro di capitalizzazione volatilizzati in poche ore.

    Perché? Perché il mercato ha visto quello che i fan urlano sui forum: la paura che Ferrari abbia perso la sua anima.

    Ma la goccia che ha fatto traboccare il vaso sono state le dichiarazioni di Luca Cordero di Montezemolo. L’ex Presidente, il simbolo dell’era d’oro, non ci è andato leggero.

    “Se dicessi quello che penso, farei del male alla Ferrari. Si rischia di distruggere un mito.” .

    Montezemolo ha aggiunto con sarcasmo che questa è “almeno una macchina che i cinesi non copieranno” . Una bordata durissima, che ha alimentato il sentimento negativo degli investitori.

    Il Verdetto: Il Caso Più Discusso del Decennio

    La Ferrari Luce è un azzardo clamoroso.
    Jony Ive ha trasformato il Cavallino in un pezzo di design industriale da salotto, togliendogli quell’aggressività animale che amiamo.

    Eppure, forse, era necessario. Il mondo va verso l’elettrico (volenti o nolenti), e Ferrari doveva esserci. Ma la domanda che gira nei garage di mezzo mondo è: un appassionato che compra una Ferrari per il sound e la scossa, spenderà mezzo milione per un’auto che sembra un mouse Apple con le ruote? .

    Voi cosa ne pensate? È la rivoluzione più coraggiosa del secolo o un passo falso imperdonabile?

  • MG 4X: il crossover elettrico con batteria semisolida che rivoluziona il segmento

    MG 4X: il crossover elettrico con batteria semisolida che rivoluziona il segmento

    C’era una volta la MG “inglese”, quella delle mitiche spider che facevano sognare gli appassionati di tutto il mondo. Oggi quel marchio, nato nel lontano 1924 nei Morris Garage di Oxford, vive una seconda giovinezza sotto il segno dell’elettrico. E lo fa spinto dal colosso cinese SAIC Motors, che della trasformazione di MG in un brand globale e accessibile è stato l’artefice .

    Dopo il grande successo della MG4, la berlina compatta che ha rivoluzionato il mercato delle EV economiche, arrora la MG 4X. Presentata al Salone di Pechino 2026, questa crossover rialzata è molto più di una semplice MG4 con le sospensioni più alte. È la prima SUV del gruppo a montare di serie la nuova batteria semi-solida Anxin su tutte le versioni, anche quella base .

    Ed è pronta a sbarcare in Europa? Molto probabilmente sì. Ecco perché potrebbe diventare un caso come la sorella minore.

    1. Un po’ di storia: MG, l’inglese che venne dalla Cina

    Per capire la portata dell’operazione MG 4X, bisogna fare un passo indietro. Il marchio Morris Garages (MG) nacque nel 1924 come costola sportiva di Morris, grazie all’intuizione di Cecil Kimber . Per decenni, il brand inglese è stato sinonimo di roadster leggere e divertenti, con la mitica MGB venduta in oltre mezzo milione di esemplari.

    Poi il declino, il fallimento di MG Rover nel 2005, e l’acquisizione da parte dei cinesi. Oggi MG è di proprietà del Gruppo SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), il più grande costruttore automobilistico cinese . SAIC non è un improvvisato: è il partner storico di Volkswagen e General Motors in Cina, e ha saputo rilanciare MG trasformandola in un marchio globale .

    In Italia e in Europa, MG è tornata alla grande. La MG4 è stata tra le elettriche più vendute nel 2025, grazie a un rapporto qualità-prezzo imbattibile . E ora, con la 4X, il gruppo punta a fare il bis.

    2. Design: crossover compatto con muscoli in mostra

    La MG 4X si presenta con un look che la distingue chiaramente dalla sorella hatchback. Le dimensioni sono quelle giuste per il cuore del mercato europeo dei crossover:

    DimensioneValoreConfronto
    Lunghezza4.395 mmCome Kia EV3
    Larghezza1.842 mm
    Altezza1.555 mmPiù alta della MG4
    Passo2.750 mmEccellente per lo spazio interno

    Il design, svelato in anteprima a Pechino, gioca su linee tese e muscolose . Caratteristiche distintive:

    • Firma luminosa a LED full-width: una barra orizzontale che attraversa tutto il frontale, con il logo MG illuminato 
    • Grandi prese d’aria laterali, per un look più aggressivo e sportivo 
    • Cerchi aerodinamici e maniglie a filo, per ottimizzare l’efficienza 

    Il risultato è un crossover che non tradisce le origini della MG4, ma la rende più matura, robusta e adatta al gusto europeo che ama i SUV .

    3. La vera rivoluzione: batteria semisolida Anxin

    Se il design attira, è sotto il cofano che la MG 4X fa davvero la differenza. Questo è il primo SUV del gruppo SAIC a montare la batteria “Anxin” a stato semisolido su tutta la gamma, anche sulla versione di ingresso .

    Cosa significa “semi-solido”? Nelle batterie tradizionali l’elettrolita è liquido. In questa, quasi il 95% dell’elettrolita è solido, con appena il 5% di componente liquida . I vantaggi sono enormi:

    • Maggiore sicurezza: ai test di penetrazione dell’ago, la batteria non ha prodotto fumo, incendi o esplosioni per due ore 
    • Migliore efficienza al freddo: perde meno autonomia in inverno rispetto alle LFP tradizionali 
    • Durata superiore: ciclo di vita più lungo 

    In numeri, la batteria ha una capacità di 53,95 kWh e garantisce un’autonomia dichiarata di 510 km nel ciclo cinese CLTC . Convertito nel più realistico ciclo WLTP europeo, ci si aspetta circa 420 km di autonomia reale .

    Cifre che la mettono in linea (e in alcuni casi sopra) le rivali come BYD Atto 2 e Kia EV3.

    La ricarica rapida DC, secondo le prime indiscrezioni, dovrebbe consentire di passare dal 30% all’80% in circa 21 minuti .

    4. Interno: tecnologia firmata Oppo e Horizon Robotics

    L’abitacolo della MG 4X è ancora avvolto da un velo di mistero (le foto ufficiali non sono ancora state diffuse), ma MG ha già rivelato partnership tecnologiche importanti .

    A bordo troveremo:

    • Un sistema di infotainment sviluppato con Oppo, il colosso cinese degli smartphone, che promette un’integrazione totale tra telefono e auto 
    • Un display centrale di grandi dimensioni, probabilmente il 15,6 pollici già visto sulla MG4 Anxin Edition 
    • ADAS di nuova generazione con chip Horizon Robotics, che includono il Navigate on Pilot (assistenza in autostrada) e il parcheggio automatico da remoto 

    MG punta tutto sulla connettività e sull’assistenza alla guida di Livello 2+, portando nel segmento dei crossover economici tecnologie che fino a ieri erano appannaggio di auto molto più costose.

    5. Prezzi e arrivo in Europa: quando la vedremo?

    Questa è la domanda da un milione di euro. Al momento, MG non ha ancora confermato ufficialmente l’arrivo della 4X in Europa . Ma gli indizi sono pesanti.

    Il lancio in Cina è previsto per maggio 2026 . Considerando il successo della MG4 nel Vecchio Continente, e il fatto che il segmento dei crossover elettrici compatti è uno dei più richiesti in Europa, l’arrivo della 4X è altamente probabile . Se arriverà, molto probabilmente cambierà nome in MGS4 per allinearsi alla nomenclatura europea (MGS5 EV, MGS6) .

    E il prezzo? Se la MG4 parte da circa 30.000 euro in Italia, la versione crossover rialzata potrebbe posizionarsi intorno ai 30.000-33.000 euro per la versione base. Un prezzo che la renderebbe estremamente competitiva.

    Quando? Le stime più ottimistiche parlano di fine 2026 o inizio 2027 .

    6. MG 4X vs MG4: le differenze chiave

    Per chi è indeciso tra la hatchback e la nuova crossover, ecco una tabella riassuntiva:

    CaratteristicaMG4 (berlina)MG4X (crossover)
    Lunghezza4.287 mm4.395 mm
    Altezza1.516 mm1.555 mm
    Altezza da terrainferioremaggiore (look SUV)
    BatteriaLFP (base) o semi-solida (solo top)Semi-solida su tutti gli allestimenti
    Autonomia CLTC437-530 km510 km
    Lancio in CinaGià in produzioneMaggio 2026

    Il Nostro Giudizio

    La MG 4X è un’auto che arriva al momento giusto. Mentre l’Europa cerca SUV elettrici accessibili e con tecnologie all’avanguardia, MG risponde con un prodotto che ha due frecce al suo arco: un design da vero crossover e una batteria semisolida che promette sicurezza, durata ed efficienza.

    Certo, l’autonomia reale (circa 420 km WLTP) non è da record, ma è più che sufficiente per l’uso quotidiano. E il fatto che la tecnologia più avanzata sia di serie su tutte le versioni è un messaggio chiaro: MG vuole democratizzare l’elettrico di ultima generazione.

    Se il prezzo sarà confermato intorno ai 30.000 euro, e se l’arrivo in Europa sarà rapido, la MG 4X potrebbe rubare la scena non solo a BYD e Kia, ma anche alle concorrenti europee come la Peugeot e-2008 e la VW ID.4.

    MG non è (più) solo un marchio economico. È il simbolo di come la Cina, attraverso SAIC, stia riscrivendo le regole dell’auto globale. E la 4X ne è la prova più convincente.

  • Xiaomi YU7 GT: la Ferrari Purosangue cinese ha 1.000 CV e costa un terzo

    Xiaomi YU7 GT: la Ferrari Purosangue cinese ha 1.000 CV e costa un terzo

    Se vi dicessimo che il SUV più chiacchierato del momento non è né una Ferrari né una Porsche, ma arriva da un’azienda che fino a ieri faceva smartphone, ci credereste?

    E invece è proprio così. La Xiaomi YU7 GT è stata la grande protagonista del Salone di Pechino 2026, e i numeri che porta con sé sono da capogiro: oltre 1.000 cavalli, 300 km/h di velocità massima e un design che ricorda da vicino la Ferrari Purosangue, ma con prestazioni persino superiori in alcuni frangenti .

    E la notizia più importante per noi europei? Arriverà anche in Italia. Probabilmente già dal 2027 .

    Ma facciamo un passo alla volta. Partiamo dalla Casa, perché per capire la YU7 GT bisogna prima capire Xiaomi.

    1. Xiaomi: l’”Apple cinese” che ora costruisce auto (e le costruisce bene)

    In Italia conosciamo Xiaomi principalmente per smartphone, smart band, robot aspirapolvere e prodotti hi-tech dal favoloso rapporto qualità-prezzo . Ma in Cina, Xiaomi è molto di più: è un vero e proprio ecosistema, una sorta di Apple che produce di tutto con il proprio marchio, dagli scooter ai frigoriferi, passando per TV e dispositivi per la smart home .

    Fondata nel 2010 da Lei Jun (spesso soprannominato il “Steve Jobs cinese”), Xiaomi è cresciuta in modo esponenziale, tanto da essere definita la “Apple cinese” per la sua capacità di creare un ecosistema di prodotti coerenti, eleganti e tecnologicamente all’avanguardia .

    E ora, questo colosso della tecnologia ha deciso di fare sul serio nel mondo dell’auto. Non con un timido approccio, ma con una dichiarazione di guerra a Tesla, Porsche e Ferrari.

    Il primo modello, la berlina SU7, è stato un successo clamoroso in Cina: nel 2025 ha venduto 258.164 unità, superando la Tesla Model 3 nel segmento delle berline elettriche premium . In totale a febbraio 2026, la SU7 ha superato le 381.000 consegne .

    Un risultato straordinario per un’azienda al suo primo esperimento automobilistico. E ha detto subito ai competitor: “Ci siamo, e siamo qui per vincere”.

    2. YU7 GT: quando un SUV sembra (e va come) una supercar

    La YU7 GT è il secondo modello di Xiaomi, e arriva dopo il successo della SU7. Se la berlina ricordava nell’impostazione la Porsche Taycan, questo SUV omaggia apertamente la Ferrari Purosangue . Linee filanti, muso lungo, padiglione ribassato e un look da “coupé a 5 porte” che la rende aggressiva ed elegante al tempo stesso .

    Ma la vera sorpresa è sotto il cofano (virtuale, essendo elettrica). Ecco i dati tecnici ufficiali :

    CaratteristicaValore
    Potenza massima1.003 CV (738 kW)
    0-100 km/h2,95 secondi
    Velocità massima300 km/h
    Autonomia (CLTC)705 km
    Batteria101,7 kWh (CATL)
    Frenata 100-0 km/h33,9 metri

    Numeri da hypercar, su un corpo da SUV familiare. Per darvi un termine di paragone: la Ferrari Purosangue, con il suo V12 aspirato, “si ferma” a 715 CV . La YU7 GT ne ha quasi 300 in più.

    E non è solo una questione di accelerazione sul rettilineo. Xiaomi ha portato la YU7 GT al Nürburgring, il famigerato “Inferno Verde”, per affinare le sospensioni pneumatiche adattive e il telaio . L’obiettivo era chiaro: renderla non solo veloce in rettilineo, ma anche divertente tra le curve. E secondo i primi feedback, ci sono riusciti.

    Il drag coefficient è di appena 0,245 Cx, un valore eccezionale per un SUV di queste dimensioni .

    3. Dimensioni e interni: familiare? Sì, ma con il turbo

    Non pensate che la YU7 GT sia una due posti impraticabile. È un vero SUV di segmento E, con dimensioni importanti :

    DimensioneValore
    Lunghezza5.015 mm
    Larghezza2.007 mm
    Altezza1.597 mm
    Passo3.000 mm
    Peso2.460 kg

    L’abitacolo, come da tradizione Xiaomi, è un concentrato di tecnologia. Un Head-Up Display ultrawide sostituisce quasi del tutto la strumentazione tradizionale, proiettando le informazioni direttamente sul parabrezza . Al centro domina un grande schermo ad alta risoluzione, e non mancano LiDAR e sistemi di guida assistita di ultima generazione .

    E grazie ai 3 metri di passo, lo spazio per gambe e testa è abbondante anche per i passeggeri posteriori. Il messaggio di Xiaomi è chiaro: questa è un’auto che puoi usare tutti i giorni per portare i figli a scuola, e il sabato la porti in pista.

    4. Prezzo: la mossa vincente di Xiaomi

    Se con queste prestazioni vi state già immaginando un prezzo da 150.000 euro, preparatevi a una sorpresa.

    In Cina, la YU7 GT dovrebbe posizionarsi in una fascia tra i 450.000 e i 500.000 yuan, l’equivalente di circa 60.000-70.000 dollari . Per capirci, la Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid parte da cifre ben superiori, e la Ferrari Purosangue supera abbondantemente i 400.000 euro.

    Certo, quando arriverà in Europa i dazi e i costi di trasporto faranno lievitare il prezzo. Ma gli analisti prevedono un listino comunque estremamente competitivo, probabilmente intorno agli 80.000-90.000 euro. Circa un terzo di una Porsche Cayenne Turbo GT e un decimo di una Purosangue.

    E questa, cari amici, è la vera rivoluzione. Xiaomi non vuole competere con le cinesi low-cost. Vuole sfidare i marchi premium tedeschi e italiani, offrendo prestazioni superiori a un prezzo imbattibile.

    5. Arrivo in Europa e Italia: quando la vedremo?

    Qui arriviamo alla domanda che tutti vi state facendo: quando possiamo comprarla?

    Xiaomi ha già annunciato ufficialmente che lo sbarco in Europa è previsto per il 2027 . E l’Italia è uno dei mercati target principali, come dimostra la presenza ormai consolidata dei Mi Store nel nostro Paese .

    La strategia di espansione è già in atto: Xiaomi ha aperto un centro di Ricerca e Sviluppo a Monaco di Baviera, assumendo ingegneri di alto profilo provenienti da Porsche, BMW e Lamborghini proprio per sviluppare e adattare i propri modelli al mercato europeo . Un segnale fortissimo di quanto l’Europa sia centrale nei piani del colosso cinese.

    Per quanto riguarda i tempi precisi: la YU7 GT verrà lanciata ufficialmente in Cina alla fine di maggio 2026 . Successivamente, entro fine 2026 o inizio 2027, inizieranno le prime esportazioni. L’arrivo sui concessionari europei, se tutto va secondo i piani, dovrebbe avvenire nel corso del 2027.

    Il Nostro Giudizio

    La Xiaomi YU7 GT è molto più di un semplice SUV elettrico. È la dimostrazione che il baricentro dell’auto mondiale si sta spostando, e che le nuove regole del gioco le scrivono anche (e forse soprattutto) le aziende tech.

    Ha un design che fa girare la testa, prestazioni da supercar, un’autonomia da viaggiatrice instancabile e un prezzo che, se confermato anche in Europa, metterà in seria difficoltà tutta la concorrenza.

    Certo, resta da vedere come si comporterà l’assistenza post-vendita in Italia e come verrà accolto il marchio. Ma se l’esperienza con gli smartphone ci ha insegnato qualcosa, è che Xiaomi sa come conquistare il pubblico: offrendo tanto, a un prezzo onesto.

    La Ferrari Purosangue cinese è pronta a invadere le nostre strade. E chiunque ami le auto dovrebbe iniziare a preoccuparsi… o a emozionarsi.

  • Freelander 8: la leggenda Land Rover diventa un marchio cinese (e tornerà in Europa)

    Freelander 8: la leggenda Land Rover diventa un marchio cinese (e tornerà in Europa)

    C’era una volta un SUV compatto che ha cambiato per sempre il mondo dell’off-road. Si chiamava Land Rover Freelander, ed era il 1997 quando fece la sua comparsa sulle strade europee. Non era imponente come il Discovery, né muscoloso come il Def̱ender. Era il primo compatto a osare l’avventura, creando da zero il segmento dei SUV leggeri e diventando in breve tempo l’auto a trazione integrale più amata del Vecchio Continente .

    Poi, dopo quasi due decenni di onorata carriera, il sipario si è chiuso. L’ultimo Freelander è uscito di scena nel 2014, sostituito dal Discovery Sport. Sembrava la fine di una storia d’amore.

    Invece no. Il Freelander sta per tornare. Ma non come ve lo aspettate. Non sarà più una Land Rover. Sarà un marchio a sé stante, nato dalla partnership tra il colosso cinese Chery e Jaguar Land Rover. E sarà elettrico, intelligente e globale.

    La rinascita si chiama FREELANDER 神行者 (Shénxíng zhě, il “Viandante Divino”). Il primo modello, la Freelander 8, è stato presentato in grande stile al Salone di Pechino 2026 . Ed è destinato a tornare anche in Europa, dove i fan del marchio lo aspettano a braccia aperte.

    Ecco la storia di una rinascita che sembrava impossibile.

    1. Un po’ di storia: l’inventore dei SUV compatti

    Per capire l’emozione, bisogna tornare indietro. Il Land Rover Freelander (in cinese letteralmente “Viandante Divino”) nacque nel 1997 come un’idea rivoluzionaria . Era il primo SUV compatto della storia, pensato per chi voleva lo stile e le capacità di un fuoristrada vero, ma in dimensioni più cittadine.

    Il successo fu immediato e travolgente: il Freelander divenne l’auto a trazione integrale più venduta in Europa per cinque anni consecutivi . La sua ricetta era semplice ma vincente: linee squadrate, abitacolo spazioso, capacità off-road genuine (grazie al controllo di discesa HDC, un’altra innovazione firmata Land Rover) e un prezzo accessibile.

    La prima generazione, prodotta fino al 2006, è stata seguita da una seconda serie (2006-2014) prima che Land Rover decidesse di sostituirlo con il Discovery Sport. Da allora, il nome Freelander è rimasto sepolto nei manuali di storia dell’automobile.

    Fin qui la storia. Quella che state per leggere è invece la nuova era.

    2. La rinascita: da modello a brand indipendente

    Tutto è cambiato nel giugno 2024, quando Chery (il colosso cinese che controlla anche Omoda e Jaecoo) e Jaguar Land Rover hanno stretto un accordo epocale . Decisione: resuscitare il Freelander, ma non come una semplice Land Rover elettrica. Come un marchio autonomo dedicato ai veicoli new energy (BEV, PHEV, range extender) .

    È una mossa che ribalta completamente la logica delle joint venture classiche. In passato, i marchi cinesi “compravano” la tecnologia occidentale. Qui invece sono i cinesi a mettere sul piatto la loro esperienza nell’elettrico e nella smart tech, mentre gli inglesi portano il design, l’heritage e la competenza nel fuoristrada .

    Il risultato è una “reverse joint venture” , un modello ibrido e moderno. Il quartier generale è a Shanghai, il design è curato dal centro stile di Gaydon (Regno Unito) in collaborazione con il team di Shanghai, la produzione avviene a Changshu (la fabbrica dove un tempo si montavano le Range Rover Evoque destinate al mercato cinese) . E la guida operativa è affidata a un manager cinese, Wen Fei (Vincent Wen) .

    L’obiettivo? Sfornare sei nuovi modelli in cinque anni, tutti SUV, con un ritmo di un lancio ogni sei mesi . Il primo di questa nuova dinastia è la Freelander 8, svelata a Pechino 2026 .

    3. Freelander 8: il gigante elettrico che guarda al passato

    La Freelander 8  è il primo frutto di questa nuova alleanza. Ed è un’ammiraglia di tutto rispetto. Dimenticate il piccolo Freelander di una volta: questo è un SUV enorme, pensato per l’Asia e per il mercato globale, ma con un’anima chiaramente occidentale.

    Dimensioni e design

    CaratteristicaValore
    Lunghezzacirca 5.100 mm
    Passooltre 3.000 mm
    Posti6 (configurazione 2+2+2)
    Altezza da terragenerosa

    Il design, curato dal mitico Phil Simmons (il papà della prima Freelander), strizza volutamente l’occhio al passato . Le forme sono boxy e squadrate, con un cofano piatto, passaruota pronunciati e una linea che ricorda da vicino la Defender. Ma ci sono anche citazioni precise della progenitrice: il famoso montante C inclinato e il finestrino laterale triangolare sono stati ripresi e trasformati persino nel nuovo logo .

    Il frontale è dominato da una calandra chiusa (tipica delle EV) con proiettori a LED che riprendono il family feeling delle ultime Land Rover. E sulla sommità del tetto spunta un LiDAR, che anticipa le doti tecnologiche della vettura .

    Le dimensioni sono da vera ammiraglia: con i suoi oltre 5,1 metri, sfiora le quote di una Defender 130, ma con uno stile più urbano e scolpito .

    Tecnologia e motori

    Il cuore pulsante della Freelander 8 è la piattaforma iMAX, una nuova architettura a 800V sviluppata da Chery, che supporta tre tipi di alimentazione :

    • BEV (Battery Electric Vehicle): 100% elettrica
    • PHEV (Plug-in Hybrid): ibrida ricaricabile
    • REEV (Range Extender): elettrica con piccolo motore termico che funge da generatore

    Le batterie sono firmate CATL – il superpartner cinese che equipaggia ormai mezzo mondo automotive. Si parla di una batteria specifica per fuoristrada, con protezioni rinforzate e capacità di ricarica ultraveloce (fino a 6C, cioè 10 minuti per una ricarica completa) .

    La potenza? Le versioni top di gamma potrebbero sfiorare i 457 cavalli, combinando un motore termico 1.5 turbo (usato come generatore nei REEV) con due motori elettrici .

    Intelligenza artificiale e guida autonoma

    Se la parte meccanica è affidata a Chery, quella tecnologica è una dichiarazione di guerra a Tesla e ai premium tedeschi. La Freelander 8 monterà il sistema Huawei ADS 5.0 .

    Cosa significa? In pratica, l’auto è dotata di un LiDAR a 896 linee (uno dei più avanzati sul mercato) e di un sistema di telecamere a doppia lettura . Il tutto elaborato da un cervellone Qualcomm Snapdragon 8397.

    Ma la chicca più interessante è l’i-ATS, un sistema di trazione intelligente sviluppato con Huawei che analizza il terreno in tempo reale . Non serve più selezionare manualmente “fango”, “sabbia” o “neve”: l’auto lo capisce da sola e regista l’assetto, i motori e le sospensioni pneumatiche (a doppia camera, di serie) per offrire la massima trazione.

    Ci sono anche tre differenziali bloccabili (anteriore, centrale e posteriore): le “tre chiavi” del fuoristrada, un vezzo da puristi in un’era di crossover asettici .

    4. Il ritorno in Europa: quando e come?

    Ed ecco la domanda che tutti gli appassionati europei, e in particolare quelli italiani, si stanno facendo: quando arriva?

    I piani sono ambiziosi. La Freelander 8 debutterà in Cina nel secondo semestre del 2026 . Subito dopo, partirà la conquista del mondo. I vertici del marchio hanno già confermato che l’Europa è nel mirino, con il mercato britannico già calendarizzato per il 2027 .

    Il punto interessante è la rete di vendita. Freelander non sarà venduta nei concessionari Jaguar Land Rover . È un marchio indipendente, e avrà una sua rete distributiva specifica. In Italia, bisognerà attendere gli annunci ufficiali, ma è probabile che la macchina arrivi nel nostro paese entro il 2028.

    5. Un modello industriale che cambia le regole del gioco

    La rinascita del Freelander è interessante anche per quello che rappresenta dal punto di vista industriale. È la prima volta che un marchio storico europeo viene “rilanciato” dai cinesi con una logica di collaborazione paritaria, dove la parte tecnologica (batterie, motori, software) è interamente cinese, mentre il design e il brand heritage restano occidentali .

    Non è più “la Cina che copia l’Europa”. È l’Europa che accetta di sposare la Cina per sopravvivere nella transizione elettrica. E se il modello funzionerà, potrebbe essere il prototipo di tante altre operazioni simili.

    Il Nostro Giudizio

    La nuova Freelander 8 non è solo un’auto. È il simbolo di un passato che torna, ma con un’anima completamente nuova. Per chi ha amato il vecchio Freelander, ritrovare quelle linee squadrate, quel montante inclinato e quella promessa di avventura in un SUV moderno è un’emozione forte.

    Certo, non sarà più una Land Rover “pura”. Non avrà il V6 della vecchia generazione, né il fascino un po’ ruvido delle origini. Ma avrà 800 volt, guida autonoma di ultima generazione e un’autonomia che il Freelander del ’97 nemmeno poteva sognare.

    Se arriverà in Europa con un prezzo competitivo (in Cina si vocifera di una cifra intorno ai 50.000-60.000 euro, ma in Europa il costo potrebbe gonfiarsi), potrebbe diventare un serio competitore per modelli come la BMW iX, la Mercedes EQE SUV e persino la futura elettrica di Range Rover.

    Freelander è tornato. Il viandante divino riprende il cammino. E questa volta, lo fa a batteria.

  • Volkswagen ID. Polo: l’elettrica da 25.000 euro che non tradisce le sue origini

    Volkswagen ID. Polo: l’elettrica da 25.000 euro che non tradisce le sue origini

    C’era una volta la Polo. Nata nel 1975 come versione “sportiva” dell’Audi 50, è diventata negli anni l’utilitaria più amata d’Europa, con oltre 20 milioni di esemplari venduti in quasi mezzo secolo di storia . Una delle poche auto capaci di attraversare intere generazioni senza mai perdere il filo con il proprio pubblico.

    Ora, con la settima generazione, Volkswagen fa il passo che molti si aspettavano e che forse qualcuno temeva: la Polo diventa completamente elettrica. Si chiama ID. Polo, è stata svelata ad Amburgo alla fine di aprile 2026, e rappresenta la scommessa più importante del gruppo tedesco sul segmento delle compatte a batteria .

    Ecco tutto quello che c’è da sapere.

    1. La strategia: un nome, una storia

    Fino a oggi, con ID.3, ID.4 e gli altri modelli elettrici, Volkswagen aveva puntato su una gamma separata, con nomi inediti e un design dedicato . La scelta era chiara: distinguere l’elettrico dal termico, quasi a volerlo isolare.

    Quell’epoca è finita. D’ora in poi, la gamma sarà unificata: accanto alla Polo “normale” (che continuerà a essere prodotta con motori termici), arriva la ID. Polo, con look simile, dimensioni simili, contenuti simili… ma una base completamente diversa . Volkswagen vuole conquistare il pubblico facendo leva sul proprio patrimonio, la propria storia e le proprie tradizioni. E lo fa riprendendo il nome più famoso della sua storia recente.

    D’altronde, era nell’aria: il progetto inizialmente era conosciuto come ID.2 All, ma alla fine la scelta è caduta su ID. Polo. Perché certe icone non si possono tradire .

    2. Dimensioni e design: più grande, più pratica

    La ID. Polo misura 4,05 metri di lunghezza, 1,82 di larghezza e 1,53 di altezza, con un passo di 2,60 metri . Rispetto alla Polo termica, è leggermente più corta (2 cm in meno), ma più larga e più alta . Una configurazione che sfrutta al massimo i vantaggi della piattaforma elettrica.

    Ed è qui che arrivano le buone notizie. Grazie all’architettura MEB+, che concentra i moduli di trazione all’anteriore, l’abitacolo è più spazioso che mai: i passeggeri posteriori guadagnano 19 mm di spazio in più rispetto alla Polo termica, mentre il bagagliaio passa da 351 a 435 litri, raggiungendo i 1.243 litri abbattendo i sedili posteriori .

    Il design segue il nuovo linguaggio stilistico “Pure Positive”, sviluppato dal responsabile del design Andreas Mindt con un obiettivo dichiarato: creare un’auto che ispiri simpatia . Il frontale “sorride” grazie ai fari a LED collegati da una barra luminosa orizzontale, mentre il montante C riprende quello della prima Golf, in un gioco di citazioni che piacerà agli appassionati . Il coefficiente aerodinamico è di 0,264 Cx, un valore eccellente per il segmento.

    3. Motori e autonomia: tre versioni per tutte le esigenze

    La ID. Polo è costruita sulla piattaforma MEB+, l’evoluzione della modulare elettrica del gruppo Volkswagen, e debutta con il nuovo motore APP290 (Axial Parallel Position, 290 Nm di coppia) . La trazione è anteriore – una novità per la famiglia ID. – e tutti i modelli hanno la ricarica rapida DC di serie .

    Ecco la gamma al lancio :

    VersioneMotoreBatteriaAutonomia WLTP
    ID. Polo (base)116 CV37 kWh LFP329 km
    ID. Polo (media)135 CV37 kWh LFP329 km
    ID. Polo (top)211 CV52 kWh NMC455 km

    La batteria LFP (litio-ferro-fosfato) della versione base è più robusta e meno soggetta a degradazione, ideale per chi tiene l’auto molti anni. La NMC (nichel-manganese-cobalto) della top di gamma è più densa energeticamente, e infatti consente quell’autonomia da 455 km che la rende utilizzabile anche per i viaggi più lunghi .

    La ricarica rapida è di serie su tutti gli allestimenti: 90 kW per la batteria LFP (10-80% in 27 minuti) e 105 kW per la NMC (10-80% in 24 minuti) .

    E attenzione: nel 2027 arriverà anche la ID. Polo GTI da 226 CV, per chi non vuole rinunciare alla sportività .

    4. Interni: torna il buon senso (e un display vintage)

    L’abitacolo della ID. Polo è una piccola rivoluzione nel mondo Volkswagen. Perché? Sono tornati i tasti fisici .

    Dopo anni di critiche per le superfici tattili frustranti (chi ha guidato una ID.3 dei primi anni lo sa bene), Volkswagen ha fatto marcia indietro. Sul volante, sulle portiere e sulla console centrale tornano i comandi fisici. Un gesto di buon senso che farà felici molti automobilisti .

    La plancia è dominata dal Digital Cockpit da 10 pollici e dal display dell’infotainment da 13 pollici, disposti sullo stesso asse visivo . Il sistema supporta Apple CarPlay e Android Auto wireless.

    Ma la chicca più bella è una chicca nascosta: premendo il tasto “View” sul volante, il quadro strumenti mostra la grafica di una Golf I . Tachimetro classico a sinistra, contagiri stilizzato a destra (che in realtà indica la potenza erogata o recuperata). Un omaggio al passato che scalda il cuore.

    Non mancano materiali riciclati, tra cui reti da pesca recuperate dal mare, e optional come il tetto panoramico in vetro, l’impianto audio Harman Kardon da 425 watt e persino i sedili massaggianti .

    5. Prezzi e arrivo in Italia: quanto costa davvero?

    Questa è la parte più delicata. Volkswagen ha annunciato un prezzo base di 24.995 euro in Germania per la versione Trend da 116 CV, promettendo un posizionamento sotto i 25.000 euro anche in Italia .

    Ma c’è un ma (anzi, due). Al momento del lancio, la versione base non è ancora ordinabile. Sul configuratore tedesco sono disponibili solo gli allestimenti Life, Life Edition, Style e Style Exclusive, tutti equipaggiati con la batteria da 52 kWh e il motore da 211 CV. E questi partono da 35.820 euro .

    Una strategia simile a quella vista con la Renault 5: si lanciano prima le versioni più ricche e redditizie, mentre la versione economica arriverà dopo. Per la ID. Polo, gli ordini per la versione base Trend (116 CV, batteria 37 kWh) apriranno a luglio 2026, con le prime consegne a settembre .

    Il prezzo italiano non è stato ancora ufficializzato, ma dovrebbe aggirarsi tra i 25.000 e i 26.000 euro per la versione base, al netto degli eventuali incentivi statali .

    6. I dubbi (onesti) sull’autonomia

    Non tutto è oro quel che luccica. La versione da 25.000 euro monta una batteria da 37 kWh che garantisce 329 km di autonomia nel ciclo WLTP .

    Nel mondo reale, specialmente in autostrada o con il freddo, quei 329 km potrebbero scendere sotto i 250 km. Un dato che la rende perfetta per la città e i pendolarismi brevi, ma meno indicata per chi percorre tanti chilometri ogni giorno .

    Volkswagen lo sa, e per questo offre la versione da 455 km per chi ha bisogno di più libertà. Ma il prezzo, in quel caso, sale sensibilmente.

    La sfida con le concorrenti è apertissima: Renault 5 (da 24.990 euro), MG4 (da circa 30.000 euro) e le sempre più numerose cinesi come BYD Seagull e Leapmotor T03. La ID. Polo ha il vantaggio del nome e della storia, ma dovrà dimostrare di valere quei soldi.

    Il Nostro Giudizio

    La Volkswagen ID. Polo è un’auto che arriva al momento giusto, con la strategia giusta. Sfrutta il patrimonio emotivo di un nome storico, corregge gli errori del passato (tasti fisici, finalmente!), e offre una gamma completa di motorizzazioni per coprire tutte le esigenze.

    La versione base da 25.000 euro è un prezzo onesto per un’elettrica di questo segmento, anche se l’autonomia di 329 km la rende principalmente una city car evoluta. La versione da 455 km è molto più versatile, ma costa quasi 10.000 euro in più.

    Se Volkswagen riuscirà a mantenere la promessa della ID. Polo da 25.000 euro e la consegnerà in tempi rapidi, potrebbe davvero diventare l’auto che farà decollare l’elettrico di massa in Europa. Se invece la versione economica tarderà ad arrivare o sarà troppo limitata, la concorrenza (soprattutto cinese) è pronta a mangiarsi la scena.

    La Polo è cresciuta, è diventata grande, ed è pronta per l’era elettrica. Resta da vedere se i suoi fan la seguiranno in questa nuova avventura.