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Ritornano gli incentivi per il retrofit GPL e Metano: 21 milioni fino al 2030
Il nuovo Fondo Automotive sblocca fondi per la trasformazione a gas delle auto in circolazione. Una misura attesa da famiglie e filiera, per ridurre emissioni e costi senza cambiare vettura.

Dopo anni di attesa e di richieste da parte del settore, gli incentivi per il retrofit a GPL e Metano (GNL) tornano ufficialmente nell’agenda del governo. Nel quadro del nuovo Fondo Automotive 2026-2030, presentato dal Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso, è stato infatti previsto uno stanziamento specifico di 21 milioni di euro dedicato alla trasformazione a gas dei veicoli già circolanti.

La misura, inserita nel DPCM che definisce la distribuzione pluriennale delle risorse, si colloca all’interno della quota del Fondo destinata alla domanda (circa 400 milioni su 1,6 miliardi totali) e rappresenta una risposta concreta per sostenere una transizione energetica più accessibile e immediata.

Il contesto: il nuovo Fondo Automotive e la sua struttura

Il Fondo Automotive, con una dotazione complessiva di circa 1,6 miliardi di euro fino al 2030, è stato pensato per garantire stabilità e una visione di medio-lungo periodo al settore. La sua struttura è chiara:
- 75% per l’offerta industriale (circa 1,2 mld): La parte principale è destinata a finanziare Accordi per l’innovazione (R&S) e Contratti di sviluppo per investimenti produttivi, con focus sui “mini-contratti” per le PMI della filiera.
- 25% per la domanda (circa 400 mln): In questa quota rientrano diverse misure a supporto degli acquirenti, tra cui:
  - Ecobonus per veicoli commerciali leggeri.
  - Sostegno ai veicoli di categoria L (moto, ciclomotori).
  - Bonus per le colonnine di ricarica elettrica.
  - Noleggio sociale a lungo termine.
  - Incentivi per il retrofit a GPL e GNL.
Retrofit GPL/Metano: una soluzione di transizione concreta e accessibile

Il retrofit consiste nella trasformazione di un’autovettura a benzina per consentirle di funzionare anche a GPL (Gas di Petrolio Liquefatto) o GNL (Gas Naturale Liquefatto, il metano per auto). Questa tecnologia offre vantaggi immediati:
1. Riduzione delle emissioni: Minor produzione di CO2, ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM) rispetto alla benzina.
2. Risparmio economico: Il costo al litro/kg del gas è significativamente inferiore a quello della benzina, con un risparmio che può arrivare al 40-50% sul carburante.
3. Prolungamento della vita utile del veicolo: Permette di rendere più ecologica e economica un’auto già in proprio possesso, senza l’obbligo di un acquisto nuovo, spesso proibitivo.
La misura è particolarmente attesa da famiglie e automobilisti con budget contenuti, che non possono affrontare la spesa di un’auto nuova (elettrica o ibrida) ma vogliono comunque contribuire a ridurre l’impatto ambientale e i costi di gestione.

Le richieste della filiera e i prossimi passi

Assogasliquidi-Federchimica, l’associazione di categoria, ha accolto con favore l’annuncio, sottolineando come GPL e GNL siano soluzioni già mature, disponibili e in evoluzione verso versioni bio e rinnovabili (bioGPL e bioGNL). Per massimizzare l’efficacia della misura, la filiera avanza due richieste chiave al Governo:
1. Rendere la misura operativa al più presto, idealmente già nei primi mesi del 2026.
2. Valutare l’estensione degli incentivi anche a veicoli più datati (attualmente ci sono limiti di omologazione) e a quelli intestati a persone giuridiche (PMI, artigiani, flotte aziendali), ampliando notevolmente il potenziale parco auto interessato.
Conclusioni: un tassello per una transizione “inclusiva”

Il ritorno degli incentivi al retrofit a gas, sebbene con un importo limitato (21 milioni in 5 anni), segnala un cambiamento di approccio. Riconosce che la transizione ecologica del trasporto privato non può passare solo attraverso l’acquisto di veicoli nuovi e costosi, ma deve offrire soluzioni intermedie e accessibili.

Questa misura, insieme al sostegno al GPL/GNL di origine rinnovabile, si configura come un ponte tecnologico ed economico verso una mobilità a zero emissioni, in grado di coinvolgere anche quella parte di popolazione che altrimenti rimarrebbe esclusa dalla rivoluzione green. La sua efficacia dipenderà dalla rapidità di attuazione, dall’ampiezza dei criteri di accesso e dalla chiarezza delle modalità di richiesta del contributo.
25 Febbraio 2026
Cirelli Motor Company lancia la Linea Gold: tre nuove auto per conquistare l’Europa nel 2026
Il giovane marchio italo-cinese si rafforza con una gamma rinnovata e tecnologica: due SUV e una berlina, con un’ampia scelta di motorizzazioni che va dal GPL all’innovativo sistema EREV. Prezzi competitivi e dotazioni ricche per sfidare i colossi consolidati.

Il 2026 si annuncia come un anno cruciale per Cirelli Motor Company, il costruttore italo-cinese che punta a ritagliarsi uno spazio solido nel competitivo mercato europeo. Dopo l’esordio con modelli di origine cinese riadattati, il brand fa un salto di qualità presentando la nuova Linea Gold, una gamma composta da tre modelli distinti – due SUV e una berlina – progettati per offrire tecnologia, spazio e un’inedita versatilità di powertrain a prezzi accessibili.

Questa mossa segna una chiara evoluzione: da importatore di modelli già esistenti a costruttore con una proposta strutturata e pensata per le esigenze del cliente europeo, con un occhio di riguardo alle diverse esigenze di mobilità.

La filosofia della Linea Gold: tecnologia accessibile e scelta di alimentazione

La Linea Gold si basa su tre pilastri:
1. Design europeizzato: Linee pulite, frontali imponenti e abitacoli curati che cercano di avvicinarsi ai canoni estetici e qualitativi del nostro mercato.
2. Powertrain Multi-Energy: Cirelli punta a soddisfare tutti i tipi di clientela, offrendo su uno stesso modello le più diverse soluzioni: benzina tradizionale, mild hybrid, benzina/GPL (una nicchia molto apprezzata in Italia) e la grande novità, il sistema EREV (Electric Range Extender Vehicle).
3. Dotazioni ricche di serie: Gli interni sono dominati da grandi display digitali, sistemi di infotainment con schermi verticali e un livello di equipaggiamento che punta a sorprendere per la fascia di prezzo.
Le tre protagoniste del 2026

1. Cirelli 3zero3 Linea Gold – Il SUV compatto versatile
- Segmento: SUV C (lunghezza: 4,54 m)
- Caratteristica chiave: L’offerta di motorizzazioni più ampia. Parte da un 1.5 benzina da 170 CV e offre la possibilità di scegliere tra mild hybrid, GPL e mild hybrid GPL, sempre abbinato a un cambio automatico a doppia frizione a 7 rapporti.
- Per chi è perfetta: Per chi cerca un SUV familiare pratico, con un consumo contenuto (grazie alle opzioni GPL) e un prezzo di ingresso contenuto.
- Prezzo: Da 26.800 euro.
- Arrivo: Prima metà 2026.
2. Cirelli 5zero5 Linea Gold – Il SUV con la rivoluzione EREV
- Segmento: SUV C (lunghezza: 4,56 m)
- Caratteristica chiave: Il debutto del sistema EREV (Range Extender) di Cirelli. Un motore benzina 1.5 da 102 CV funziona solo come generatore per ricaricare una batteria da 31,94 kWh, che alimenta un motore elettrico da 163 CV. Il risultato? 1.330 km di autonomia totale, di cui fino a 233 km in pura modalità elettrica (ZEV). Offre anche le motorizzazioni tradizionali.
- Per chi è perfetta: Per chi desidera la guida fluida e silenziosa di un’elettrica e la libertà di viaggiare a lungo senza ansia da ricarica, ma senza voler gestire un ibrido plug-in complesso.
- Prezzo: Da 34.800 euro.
- Arrivo: Prima metà 2026.
3. Cirelli 7zero7 Linea Gold – L’ammiraglia berlina ad autonomia estesa
- Segmento: Berlina E (lunghezza: 4,93 m, come una Mercedes Classe E)
- Caratteristica chiave: Eleganza e tecnologia in formato grande. Anche qui è disponibile il sistema EREV, con un motore elettrico più potente da 204 CV e un’autonomia complessiva dichiarata di 1.010 km (174 km in elettrico puro). Linee minimaliste e abitacolo essenziale ma tecnologico.
- Per chi è perfetta: Per chi cerca una berlina spaziosa ed elegante per viaggi lunghi e business, con il comfort di un’elettrica e la praticità dell’autonomia estesa.
- Prezzo: Da 36.800 euro.
- Arrivo: Prima metà 2026.
La sfida di Cirelli: credibilità e percezione del valore

Cirelli Motor Company si presenta con un’offerta apparentemente molto convincente su carta: tecnologia innovativa (EREV), ampia scelta di alimentazioni (GPL inclusa) e prezzi aggressivi. La vera sfida, tuttavia, sarà duplice:
1. Costruire la fiducia del cliente: Un marchio giovane deve convincere sulla qualità costruttiva, sull’affidabilità a lungo termine e sull’efficacia della rete di assistenza e ricambi.
2. Competere con i giganti: Dovrà rubare clienti a marchi affermati che offrono garanzie, valore dell’usato e un’immagine consolidata.
Conclusioni: un competitor da tenere d’occhio

La Linea Gold 2026 dimostra che Cirelli non vuole essere un semplice “marchio cinese low-cost”. Sta cercando una sua identità precisa, puntando su una transizione energetica pragmatica (con il GPL e l’EREV) e su dotazioni generose. Se riuscirà a tradurre le specifiche tecniche in un’esperienza d’uso soddisfacente e a garantire un supporto post-vendita solido, potrebbe rappresentare una interessante alternativa per consumatori attenti al valore e alla praticità, contribuendo a diversificare ulteriormente un mercato europeo in piena trasformazione. Il 2026 sarà l’anno della verità.
23 Febbraio 2026
Indiscrezione d’Oltremanica: Chery pronta a produrre in Inghilterra negli stabilimenti Jaguar Land Rover
Secondo il Financial Times, sarebbero in corso trattative tra il colosso cinese Chery e Jaguar Land Rover per l’utilizzo degli impianti britannici della casa inglese. Una mossa che cambierebbe la geografia produttiva europea, sbloccando dazi e accelerando l’espansione di Omoda e Jaecoo nel Vecchio Continente.

Il vento dell’Est soffia forte sull’industria automobilistica europea, e questa volta potrebbe portare un’onda d’urto inaspettata direttamente nel cuore tradizionale del settore: il Regno Unito. Secondo indiscrezioni riportate dal Financial Times, il colosso cinese Chery starebbe esplorando la possibilità di utilizzare gli stabilimenti del gruppo Jaguar Land Rover nel Regno Unito per produrre veicoli dei suoi marchi Omoda e Jaecoo.

Questa ipotesi, se confermata, rappresenterebbe un passo strategico di enorme portata, che andrebbe ben oltre una semplice partnership tecnologica per trasformarsi in una vera e propria integrazione produttiva sul suolo europeo.

Il contesto: stabilimenti sovradimensionati e un’alleanza già esistente

La mossa di Chery non avviene nel vuoto, ma in un quadro logico e favorevole:
1. Stabilimenti sottoutilizzati: Jaguar Land Rover sta attraversando una profonda transizione verso l’elettrico. La produzione delle Jaguar a motore termico è in fase di chiusura in attesa dei nuovi modelli 100% elettrici, lasciando linee di montaggio con capacità in eccesso. Gli stabilimenti britannici, pensati per volumi più alti, sono oggi sovradimensionati rispetto alla domanda attuale.
2. Una collaborazione già avviata: Chery e JLR (controllata dall’indiana Tata) non sono estranei. Nel 2024 è nata una joint venture che ha visto Chery ottenere in licenza il marchio Freelander per sviluppare una nuova gamma di SUV elettrici basati sulle sue piattaforme. Questo canale di dialogo e fiducia è già aperto.
3. L’obiettivo del governo britannico: Downing Street è alla disperata ricerca di investimenti per rivitalizzare l’industria auto nazionale, il cui volume produttivo (738.000 unità nel 2025) è lontano dall’obiettivo di 1,3 milioni di auto annue entro il 2035. Accogliere un produttore in crescita esponenziale come Chery sarebbe una manna dal cielo.
La strategia di Chery: bypassare i dazi e accelerare in Europa

Per Chery, produrre nel Regno Unito non è solo una questione di spazio. È una mossa calcolata per superare due grandi ostacoli:
- Scavalcare i dazi UE: A partire da luglio 2024, l’Unione Europea ha introdotto dazi temporanei fino al 38,1% sulle auto elettriche importate dalla Cina. Produrre in Europa significherebbe aggirare completamente queste barriere commerciali, mantenendo la competitività di prezzo di Omoda e Jaecoo.
- Accelerare l’espansione europea: Chery sta crescendo rapidamente nel mercato UK. Avere una base produttiva locale permetterebbe di rispondere più velocemente alla domanda, ridurre i tempi di consegna e rafforzare l’immagine di brand globale e “locale”.
Il modello non è nuovo per Chery, che ha già adottato la stessa strategia in Spagna (rilevando lo stabilimento Nissan di Barcellona) e in Sudafrica.

Le sfide: costi elevati e una partnership delicata

La mossa non è però priva di rischi e ostacoli:
- Costi di produzione inglesi: Il Regno Unito ha costi dell’energia e del lavoro tra i più alti d’Europa. Chery dovrebbe bilanciare il risparmio sui dazi con una struttura dei costi operativi meno vantaggiosa rispetto alla Cina.
- Logistica e supply chain: Costruire un’auto in Europa richiede una catena di fornitura locale o riadattata. Non è un processo immediato.
- Equilibrio con JLR: La partnership dovrebbe essere strutturata in modo da non creare concorrenza diretta e dannosa ai modelli core di Land Rover, ma anzi da sfruttare sinergie e ottimizzare i costi fissi degli stabilimenti, a beneficio di entrambi.
Conclusioni: un futuro simbiotico tra Oriente e Occidente?

Se le trattative dovessero concretizzarsi, si assisterebbe a uno scenario storico: un costruttore cinese che produce i propri modelli negli storici stabilimenti di un’icona britannica. Sarebbe il segno più evidente di come la globalizzazione dell’auto stia evolvendo verso modelli di collaborazione forzata dalla transizione tecnologica e dalle guerre commerciali.

Per JLR, significherebbe generare reddito da asset sottoutilizzati e ammortizzare i costi della transizione elettrica. Per il Regno Unito, significherebbe un investimento e posti di lavoro salvaguardati. Per Chery, la chiave d’accesso definitiva al mercato europeo. Un gioco a tre in cui, per una volta, tutti i partecipanti potrebbero avere qualcosa da guadagnare, riscrivendo le regole della competizione automobilistica nel Vecchio Continente.
20 Febbraio 2026
XPeng in Italia: la strategia di attacco con 5 modelli e un importatore d’eccezione
La casa cinese prepara l’assalto al mercato italiano attraverso ATFlow, la costola importatrice del colosso AutoTorino. Dopo il debutto con le SUV G6 e G9, il 2026 porterà berline, monovolumi e un polo R&D in Germania per un’offesa tecnologica a tutto campo.

L’espansione dei brand cinesi in Italia entra in una nuova fase, caratterizzata da strategie sempre più raffinate e partner locali di primo livello. È il caso di XPeng, che ha scelto per la sua operazione italiana ATFlow, la società del gruppo AutoTorino – una delle reti concessionarie più estese e solide del Paese – nata appositamente per il ruolo di importatore (già attiva con Ineos e KG Mobility). Dopo l’arrivo in concessionaria a dicembre delle prime due modelle, le SUV G6 e G9, il 2026 si preannuncia come l’anno dell’esplosione della gamma, con l’arrivo di quattro nuovi modelli pensati per coprire segmenti cruciali e sfidare i leader europei.

La strategia: qualità, tecnologia e una rete già solida

XPeng non arriva come un outsider sconosciuto. Punta su tre pilastri:
1. Un importatore radicato: ATFlow garantisce non solo capitali, ma una conoscenza profonda del mercato e una rete di assistenza potenzialmente vastissima, ereditando il know-how e la capillarità di AutoTorino.
2. Tecnologia come biglietto da visita: La casa si distingue per l’integrazione avanzata dell’intelligenza artificiale, sistemi di guida assistita di livello superiore (XNGP) e architetture elettriche all’avanguardia, come quella a 800 Volt per ricariche ultra-rapide.
3. Produzione e sviluppo in Europa: Per rassicurare i clienti europei, XPeng produce già alcuni modelli nello stabilimento di Magna Steyr a Graz, in Austria, e aprirà a breve un centro di ricerca e sviluppo a Monaco di Baviera per adattare al meglio le vetture alle esigenze del Vecchio Continente.
La gamma 2026: dalle berline sportive alla monovolume family

Ecco i modelli che comporranno l’offensiva italiana di XPeng:

1. XPeng P7+ (Primavera 2026)
- Il contesto: La grande berlina elettrica da 5,07 metri, evoluzione “intelligente” della P7.
- Caratteristiche: Linee filanti da fastback (Cx 0.21), abitacolo lussuoso con sedili ventilati/massaggianti e schermo da 15.6”. L’IA personalizza l’esperienza di guida. Batterie LFP da 61.7 o 74.9 kWh.
- Motorizzazioni: Posteriore da 245 CV o AWD Performance da 503 CV (0-100 km/h in 5.1s).
- Autonomia/Ricarica: Fino a 530 km. Ricarica a 800V: 10-80% in 12 minuti.
- Prezzo (stimato): Da circa 45.000€.
2. XPeng Next P7 (Fine 2026)
- Il contesto: La versione high-performance e ancor più sportiva della linea P7.
- Caratteristiche: Design ancor più futuristico, interni sportivi in Alcantara e carbonio.
- Motorizzazioni: Doppio motore, trazione integrale, 594 CV.
- Prestazioni: 0-100 km/h in 3.7 secondi, velocità max 230 km/h.
- Autonomia: Fino a 820 km (ciclo CLTC) con batteria da 92.2 kWh.
- Prezzo: Premium, da definire.
3. XPeng X9 (2026)
- Il contesto: L’audace monovolume elettrica a 7 posti che sfida il segmento delle family car.
- Caratteristiche: Design futuristico, lunga 5.29 m, passo di 3.19 m. Interni configurabili (6/7 posti), asse posteriore sterzante e sospensioni pneumatiche di serie.
- Motorizzazioni: In Cina offre versioni a singolo o doppio motore (AWD). Potrebbe arrivare anche una versione Range Extender (EREV) per chi teme l’autonomia.
- Autonomia: Fino a 702 km (CLTC) per l’elettrica.
- Prezzo (stimato): Da circa 62.000€.
4. XPeng M03 (SUV) (Inverno 2026)
- Il contesto: La SUV compatta basata sulla berlina Mona, diretta rivale di Tesla Model Y.
- Caratteristiche: Dimensioni intorno ai 4.7 m, bagagliaio capiente, infotainment ad alta potenza di calcolo.
- Motorizzazioni: Elettrica, fino a 218 CV.
- Autonomia: Fino a 620 km (ciclo cinese).
- Prezzo: Competitivo, da definire. Sarà cruciale per i volumi.
In Concessionaria Ora: XPeng G6 e G9
Le due SUV che hanno aperto la strada, caratterizzate da tecnologia avanzata, design moderno e rapporto qualità-preso interessante, sono già disponibili per il collaudo e l’acquisto.

Conclusioni: una sfida a viso aperto

XPeng arriva in Italia con una strategia chiara e ambiziosa. Non si presenta come brand low-cost, ma come competitor tecnologico e qualitativo, puntando a sedurre clienti attenti all’innovazione, alle prestazioni e al design. La scelta di ATFlow come partner è una mossa astuta, che fornisce credibilità immediata e una potenziale rete di vendita e assistenza di prim’ordine.

La gamma prevista per il 2026 è ampia e ben studiata: dalla berlina sportiva accessibile (P7+) alla super sportiva (Next P7), dalla monovolume familiare di rottura (X9) alla SUV di volume (M03). Se riuscirà a mantenere promesse di qualità, tecnologia e, soprattutto, un rapporto prezzo/valore convincente, XPeng ha tutte le carte in regola per ritagliarsi uno spazio significativo nel competitivo mercato europeo dell’elettrico. La partita è aperta.
18 Febbraio 2026
Addio Model S e X: Tesla chiude un’era e punta tutto sui robot per sopravvivere
La casa di Elon Musk cessa la produzione delle sue ammiraglie storiche. Non ci saranno sostituti diretti. La Gigafactory di Fremont si riconverte per produrre il robot umanoide Optimus. Un cambio di identità epocale per un’azienda in difficoltà, che cerca rifugio nell’hype dell’IA e della robotica.

È una notizia che va oltre il semplice aggiornamento della gamma. La decisione di Tesla di terminare definitivamente la produzione della Model S e della Model X – rispettivamente dopo 14 e 10 anni – non è solo il pensionamento di due modelli iconici. È la pietra tombale su un’epoca e l’ammissione, forzata, di una trasformazione radicale. L’azienda che ha eletto la Model S a simbolo della rivoluzione elettrica globale, surclassando le case tradizionali, oggi arretra di fronte alla concorrenza agguerrita e deve reinventarsi per sopravvivere.

Le ammiraglie che non tirano più: dal 3% delle vendite all’obsolescenza

I numeri parlano chiaro. Nel 2025, Model S e Model X insieme hanno rappresentato appena il 3% delle consegne globali di Tesla (circa 1,65 milioni di auto). Un dato marginale, sintomo di un declino inarrestabile. Le cause sono molteplici:
- La concorrenza cinese: BYD, NIO, XPeng e altri hanno eroso il mercato delle berline e SUV elettrici premium con modelli tecnicamente più moderni, meglio equipaggiati e, soprattutto, più economici. La proposta Tesla, specialmente su vetture dal prezzo superiore ai 100.000 euro, è apparsa sempre più datata.
- Il cannibalismo interno: Il vero successo commerciale di Tesla si chiama Model 3 e Model Y. Auto più accessibili, ma sufficientemente capaci da soddisfare la maggior parte dei clienti, hanno reso le ammiraglie superflue per il volume.
- L’innovazione stagnante: Nonostante gli aggiornamenti (come la versione Plaid) e i restyling, la piattaforma e il concetto di Model S/X sono rimasti sostanzialmente gli stessi per un decennio. In un mercato che corre, essere statici significa essere superati.
Fremont cambia pelle: dove nascevano le auto, nasceranno i robot

Il simbolo più potente di questo cambiamento è la destinazione dello stabilimento di Fremont, in California. In quelle linee di montaggio è nata la storia moderna di Tesla. Ora, quelle stesse linee saranno riconvertite per la produzione in serie di Optimus, il robot umanoide presentato da Elon Musk.

Questa mossa non è solo industriale, è narrativa. Sposta fisicamente il cuore produttivo dall’automotive alla robotica, tentando di riscrivere l’identità dell’azienda agli occhi degli investitori e del pubblico.

La grande trasformazione: da casa automobilistica a “azienda di AI e robotica”

Il ritiro delle ammiraglie è quindi il sintomo di una strategia più ampia e, per molti versi, disperata. Tesla sta cercando di compiere una transizione che pochi costruttori auto hanno tentato: smettere di essere principalmente un’azienda automobilistica.
1. La crisi del core business: Il mercato EV è in stagnazione, i margini si assottigliano, la concorrenza è feroce. La crescita in Borsa si è arrestata e il titolo ha bisogno di nuova linfa narrativa.
2. La scommessa sull’hype: Elon Musk sta puntando tutto sulle due tendenze tecnologiche più calde del momento: l’Intelligenza Artificiale e la Robotica. Oltre a Optimus, si parla del robotaxi Cybercab e sono stati investiti 2 miliardi di dollari in xAI, la sua società di intelligenza artificiale.
3. Una cortina fumogena per le difficoltà? Molti analisti vedono in questa virata verso futuri lontani e ad alto rischio un tentativo di distogliere l’attenzione dalle difficoltà finanziarie e operative presenti. Parlare di robot che cambieranno il mondo è più affascinante che discutere di margini di profitto in calo o di quote di mercato perse a favore dei cinesi.
Un futuro incerto tra visione e necessità

La domanda che tutti pongono è: Tesla ci crede davvero, o è costretta a questa trasformazione?
La fine di Model S e X segna la fine della Tesla come startup ribelle che sfidava il mondo. Oggi è un’azienda matura che affronta le dure leggi del mercato. La scommessa su Optimus e sull’IA è titanica e rischiosa, ma forse è l’unica mossa possibile per un’azienda la cui narrativa di “puro player dell’auto elettrica” ha perso smalto.

Il rischio è che, nel tentativo di diventare un’azienda tecnologica a 360 gradi, Tesla perda di vista il suo business principale, già sotto assedio, senza la certezza che robot e taxi autonomi diventeranno mai prodotti di massa redditizi. Una cosa è certa: l’addio alle sue due auto più iconiche è il segnale più chiaro che la Tesla che conoscevamo non esiste più. Il futuro si giocherà non solo sulle strade, ma nelle case e nelle fabbriche, su un terreno molto più insidioso e competitivo di quello automobilistico.
13 Febbraio 2026
Sentenza Storica della Consulta: Per le Droghe, Sanzioni Solo in Caso di Alterazione Effettiva
La Corte Costituzionale ribalta la linea dura del Codice della Strada: il solo ritrovamento di tracce di stupefacenti non basta più per il ritiro della patente. Tornano centrali lo stato psico-fisico alterato e il concreto pericolo per la sicurezza. La sentenza è immediatamente operativa e retroattiva.

Una sentenza destinata a fare scuola e a riportare il diritto sulla strada al centro di un dibattito tra sicurezza e principio di proporzionalità. La Corte Costituzionale si è pronunciata sulla controversa modifica all’articolo 187 del Codice della Strada, introdotta a fine 2024, che aveva di fatto equiparato la guida in presenza di qualsiasi traccia di sostanze stupefacenti nel corpo a un reato punibile con sanzioni severissime, a prescindere dall’effettiva alterazione delle capacità di guida.

I giudici della Consulta, pur non dichiarando l’illegitimità costituzionale della norma in sé, ne hanno stravolto l’interpretazione e l’applicazione pratica, ripristinando un principio cardine: la sanzione è legittima solo se l’assunzione della sostanza pregiudica concretamente la capacità di guidare, mettendo in pericolo la sicurezza stradale.

Il “principio Salvini” e le critiche dei giuristi

La riforma voluta dal Ministro dei Trasporti Matteo Salvini era stata sintetizzata dallo stesso slogan: “Lucido sì o lucido no, io ti ritiro la patente e tu fino a tre anni non la rivedi più”. La norma eliminava infatti la necessità di provare lo “stato di alterazione” psico-fisica, rendendo penalmente rilevante la mera positività ai test tossicologici, anche se risalente a consumazioni avvenute giorni prima del controllo.

Da subito, numerosi giuristi e avvocati avevano sollevato il rischio di incostituzionalità, evidenziando come la legge punisse uno status (avere metaboliti nel corpo) piuttosto che un comportamento pericoloso (guidare alterati). Una deriva che rischiava di colpire indiscriminatamente, ad esempio, chi avesse fumato cannabis due o tre giorni prima, senza alcuna residua compromissione.

La sentenza: la Corte riporta l’equilibrio

La Corte Costituzionale ha accolto queste istanze, operando una lettura conforme a Costituzione dell’articolo 187. Nella sostanza, i giudici hanno stabilito che:
1. L’elemento centrale resta lo stato di alterazione. La violazione sussiste solo se la quantità di sostanza assunta è tale da compromettere, in una persona media, le capacità di guida. Il solo dato analitico della positività non è sufficiente.
2. Serve un nesso di pericolo concreto. L’assunzione deve creare un pericolo attuale e concreto per la sicurezza della circolazione.
3. Le Forze dell’Ordine dovranno provare l’alterazione. Non basterà più il referto del test salivare o ematico. Gli agenti dovranno integrare l’accertamento con elementi (osservazioni comportamentali, test di coordinamento, perizie successive) che dimostrino l’effettiva incapacità del conducente. Resta ovviamente obbligatorio sottoporsi al test iniziale.
Cosa cambia da oggi: effetti immediati e retroattivi

La decisione della Consulta ha effetto immediato e retroattivo. Questo significa che:
- Per i procedimenti futuri: I pubblici ministeri e i giudici dovranno applicare il nuovo principio. Le contestazioni dovranno essere basate sulla prova dell’alterazione.
- Per i processi in corso: Tutti i procedimenti giudiziari non ancora definiti da una sentenza passata in giudicato dovranno essere riesaminati alla luce della sentenza.
- Per le sanzioni già comminate: Anche le multe e i ritiri di patente comminati dall’entrata in vigore della norma (fine 2024) sono potenzialmente annullabili se fondati sulla mera positività senza prove di alterazione. Si aprirà presumibilmente una stagione di ricorsi.
Il prossimo passo: i “limiti soglia” ministeriali

La sentenza impone al legislatore di colmare un vuoto. La Corte sottolinea la necessità di individuare valori-soglia scientificamente validi, al di sotto dei quali la presenza di una sostanza non è indicativa di alterazione. Spetterà al Governo, tramite un decreto ministeriale, stabilire questi limiti, distinti per tipo di sostanza (cannabis, cocaina, oppiacei, etc.), basandosi sulle più aggiornate conoscenze scientifiche in materia di farmacologia e tossicologia.

Questa sarà la prossima, complessa sfida: tradurre il principio giuridico in parametri tecnici chiari e inequivocabili per medici, poliziotti e magistrati.

In conclusione, la Corte Costituzionale ha operato un bilanciamento tra l’esigenza inderogabile di sicurezza stradale e la tutela dei diritti individuali, ricordando che in uno Stato di diritto la sanzione deve sempre essere proporzionata e collegata a un comportamento concretamente pericoloso. La strada della tolleranza zero si arresta, ritornando a essere una strada di ragionevole certezza del diritto.
9 Febbraio 2026
Mercato auto 2026: stabilità sui 1,54 milioni, elettrico cresce ma senza sprint
Secondo le stime UNRAE-Prometeia, l’Italia troverà un nuovo equilibrio sotto i livelli pre-pandemia. La crescita dell’elettrico sarà graduale (+1% all’anno), mentre geopolitica e competizione tecnologica definiscono uno scenario globale complesso.

Dopo il turbinio di crisi degli ultimi anni – dalla pandemia alla carenza di semiconduttori, dall’impennata dei prezzi alla rivoluzione elettrica – il mercato automobilistico italiano sembra aver trovato un nuovo punto di equilibrio. Secondo le previsioni per il 2026 presentate dall’Osservatorio “Previsioni & Mercato” di UNRAE e Prometeia, nel prossimo anno verranno immatricolate circa 1,54 milioni di vetture, un dato sostanzialmente in linea con le performance del biennio 2024-2025.

Questo scenario, illustrato durante l’evento “Automotive Italia, una bussola per navigare i nuovi orizzonti”, delinea un settore che ha accettato di non tornare ai volumi record del passato (oltre 2 milioni di unità), stabilizzandosi su una dimensione più contenuta ma prevedibile almeno fino al 2028.

Il nuovo normale: stabilità sotto la soglia del 1,6 milioni

La fotografia scattata dagli analisti è chiara: il mercato italiano ha trovato una sua nuova normalità. Dopo il crollo del 2020 e la ripresa incerta degli anni successivi, i volumi di vendita si attestano su un plateau che riflette cambiamenti strutturali:
- Domanda matura: Il parco auto circolante è già molto ampio e saturo, con cicli di sostituzione che si allungano.
- Costi elevati: I prezzi di listino medi sono significativamente aumentati, influenzando l’accessibilità.
- Offerta in trasformazione: La transizione verso nuove motorizzazioni crea incertezza in una parte della clientela.
La previsione di 1,54 milioni di immatricolazioni per il 2026 conferma questa tendenza, con un mercato destinato a rimanere stabilmente sotto la soglia psicologica di 1,6 milioni di unità anche nel biennio 2027-2028.

Lo scenario globale: geopolitica e tecnologia ridefiniscono le regole

Le previsioni si inseriscono in un contesto internazionale estremamente complesso. Come sottolineato da Prometeia, l’industria automobilistica – una delle prime a globalizzarsi davvero – sta vivendo una fase di profonda riorganizzazione:
- Tensioni geopolitiche: I conflitti e le frizioni commerciali (si pensi ai dazi UE sulla Cina) interrompono le catene di fornitura e influenzano costi e disponibilità.
- Il modello cinese: La Cina, producendo internamente la quasi totalità dei componenti, è diventata il primo produttore mondiale e un leader nell’elettrico, imponendo un nuovo paradigma di autosufficienza industriale.
- La sfida dell’Intelligenza Artificiale: La prossima frontiera competitiva non sarà solo la batteria, ma l’integrazione avanzata dell’IA nel veicolo, per la guida autonoma, l’esperienza a bordo e l’efficienza dei sistemi.
La transizione elettrica: crescita costante ma insufficiente agli obiettivi

All’interno di questo quadro, la crescita delle auto a zero emissioni prosegue, ma senza le accelerazioni che molti si aspettavano. Lo studio UNRAE-Prometeia stima per le vetture elettriche pure (BEV) un incremento della quota di mercato di circa un punto percentuale all’anno tra il 2026 e il 2028.

Cosa significa in numeri?
- Una crescita costante ma lineare, non esponenziale.
- Un percorso che, ai ritmi attuali, non sarà sufficiente a raggiungere gli stringenti obiettivi di riduzione della CO2 fissati dall’Unione Europea per il 2030.
- La conferma che in Italia la transizione sarà graduale, plasmata dagli incentivi (e dai loro stop-and-go), dai costi ancora elevati delle BEV e dallo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica.
Le ibride plug-in (PHEV) e le ibride tradizionali (HEV) continueranno a svolgere un ruolo cruciale da ponte, catturando la fetta di clientela che cerca un miglioramento ambientale senza i vincoli della ricarica.

Conclusioni: un mercato adulto in un mondo turbolento

Le stime per il 2026 dipingono l’immagine di un mercato automobilistico italiano “adulto” e consapevole dei propri limiti strutturali. La fase della crescita facile è conclusa. Il futuro sarà definito dalla capacità del settore di navigare in acque globali agitate, dalla competizione tecnologica con nuovi giganti (principalmente cinesi) e dalla capacità di accompagnare la domanda in una transizione energetica che, nel nostro Paese, mantiene i tempi di una maratona più che di uno sprint.

La stabilità dei volumi, in sé, non è una cattiva notizia: significa maggiore prevedibilità per le case costruttrici e la rete di concessionari. La vera sfida sarà garantire che questa stabilità non si traduca in stagnazione, ma sia la base per un’evoluzione qualitativa dell’intero ecosistema della mobilità.
8 Febbraio 2026
Maxus Italia 2026: SAIC Motor prende in mano la distribuzione diretta. Obiettivo: 5% di quota con furgoni e pick-up competitivi
Il colosso cinese SAIC Motor, dopo il successo di MG, sceglie l’Italia come primo mercato europeo per lanciare Maxus in proprio. Addio all’importatore Koelliker, si punta su rete integrata, garanzia estesa e una gamma versatile diesel ed elettrica.

Il panorama dei veicoli commerciali leggeri (LCV) in Italia è pronto ad accogliere un nuovo, ambizioso protagonista che però ha già le idee chiare. Maxus, il marchio di furgoni e pick-up del colosso cinese SAIC Motor, inaugura una nuova era nel nostro Paese: dal gennaio 2026, la distribuzione e l’assistenza passano interamente sotto il controllo di SAIC Motor Italy, la filiale diretta che dal 2021 ha costruito il clamoroso successo del marchio automobilistico MG.

Questa mossa segna la fine del rapporto con lo storico importatore Koelliker, che aveva introdotto e gestito il brand negli ultimi anni, e segnala la massima fiducia del gruppo SAIC nel mercato italiano, scelto come primo in Europa per l’operazione diretta nel settore commerciale.

Perché l’Italia? Il modello MG fa scuola

La scelta non è casuale. SAIC Motor Italy, con il marchio MG, ha compiuto un’ascesa straordinaria: dalle circa 1.000 auto vendute nel 2021 alle oltre 50.000 immatricolazioni nel 2025, conquistando una quota di mercato del 3,3%. Questo successo, unito alla stabilità del mercato LCV italiano (circa 180.000 unità annue) e al suo peso nell’economia nazionale (circa il 5% del PIL), ha convinto la casa madre a replicare il “modello Italia” anche con i veicoli da lavoro.

“L’Italia ci interessa perché abbiamo i prodotti giusti e perché MG ha fatto meglio qui che altrove in Europa”, ha dichiarato Yang Huaijing, Presidente di SAIC International Commercial Vehicle, sottolineando il ruolo strategico del nostro mercato.

La strategia: sinergie, rete e “peace of mind” per i professionisti

A guidare la sfida italiana di Maxus è Edoardo Gamberini, manager già parte del team che ha lanciato MG. La strategia si basa su quattro pilastri solidi:
1. Credibilità e Sinergie Organizzative: Maxus non è un progetto a sé stante, ma è pienamente integrato nella piattaforma operativa di SAIC Motor Italy. Questo significa condividere processi collaudati, competenze e infrastrutture critiche, come il magazzino ricambi di Tortona (con un tasso di riempimento del 93%), garantendo efficienza sin dal primo giorno.
2. Rete in Rapida Espansione: Partendo da 17 partner con 35 punti vendita/assistenza, l’obiettivo è raggiungere 40 concessionari entro fine 2026, coprendo capillarmente il territorio. Molti di questi saranno dealer MG, creando sinergie commerciali uniche.
3. Garanzia Best-in-Class: Per rassicurare flotte e professionisti, Maxus offre su tutta la gamma una garanzia di 5 anni o 160.000 km, un valore ai vertici del segmento.
4. Gamma Multi-Energy Competitiva: L’offerta copre l’80% del mercato core, con un mix intelligente di diesel per chi percorre lunghe distanze ed elettrico puro per la logistica urbana e l’ultimo miglio.
La gamma 2026: dal pick-up T60 ai furgoni elettrici per l’ultimo miglio

Maxus debutta con una gamma di cinque modelli pensata per esigenze diverse:
- Maxus T60 MAX: Il pick-up robusto a trazione integrale 4×4, spinto da un 2.0 biturbo diesel. Pensato per il lavoro duro e l’avventura.
- Maxus Deliver 7: Il van medio di nuova generazione, disponibile sia con motore 2.0 diesel che in versione elettrica (eDeliver 7). Basso Cx, tecnologia e capacità di carico fino a 8,7 m³.
- Maxus Deliver 9: Il grande furgone per carichi importanti, anch’esso disponibile in diesel ed elettrico (eDeliver 9), con volumi fino a 12,3 m³.
- Maxus eDeliver 5: Van medio compatto 100% elettrico, ideale per le consegne urbane ed extraurbane.
- Maxus eDeliver 3: Il più compatto della gamma elettrica, agile e perfetto per le consegne nell’”ultimo miglio” in contesti urbani stretti.
Obiettivo 2028: il 5% del mercato

Con una quota attuale intorno all’1%, Maxus punta in alto. L’obiettivo dichiarato è raggiungere il 5% del mercato LCV italiano entro il 2028. Un traguardo ambizioso che il brand punta a conquistare non solo con prezzi competitivi (si parla di un vantaggio intorno al 10% rispetto ai leader), ma soprattutto con un pacchetto completo: prodotto affidabile, garanzia estesa, rete assistenza solida e la possibilità di scegliere la motorizzazione più adatta, dal diesel all’elettrico puro.

Il futuro è già in cantiere: nel 2027 è atteso un nuovo modello full hybrid a benzina, che completerà ulteriormente l’offerta multi-energia, dimostrando come SAIC Motor abbia intenzione di investire sul lungo termine nel mercato italiano dei veicoli commerciali, puntando a diventare un player di primo piano accanto ai nomi storici del settore. La sfida è lanciata.
6 Febbraio 2026
Mitsubishi Motors Italia, è una nuova era: Bassadone Automotive al timone. Addio a Koelliker dopo 45 anni
Il marchio dei tre diamanti volta pagina con un importatore globale e una gamma rinnovata tutta a trazione SUV. Al via la sfida per riconquistare il mercato italiano.

Una pagina storica per l’automotive italiano si chiude, e una nuova, ambiziosa, si apre. Dal 1° gennaio 2026, Mitsubishi Motors non è più distribuita in Italia dal gruppo Koelliker, l’importatore milanese che ne aveva scritto il successo sin dal lontano 1979 con modelli iconici come il Pajero. A prendere in mano le redini del rilancio nel nostro Paese è Bassadone Automotive Group (BAG), uno dei principali distributori indipendenti d’Europa, che fa il suo ingresso strategico in Italia costituendo la neonata Bassadone Auto Italia.

Addio Koelliker, benvenuto Bassadone: un cambio epocale

La separazione da Koelliker segna la fine di un’epoca. Per oltre quattro decenni, l’importatore milanese ha costruito l’immagine di Mitsubishi in Italia, trasformandola da marchio di nicchia a protagonista assoluto nel segmento dei fuoristrada e delle auto robuste ed affidabili. Una storia di successo che, come per molti altri brand lanciati da Koelliker, si conclude con il passaggio a una struttura distributiva più diretta e internazionale.

Bassadone Automotive Group non è un nuovo arrivato nel settore. Fondato nel 1904 a Gibilterra da un emigrato ligure, George Bassadone, il gruppo vanta 120 anni di storia ininterrotta nel mondo dell’auto, fatturando circa 1,6 miliardi di euro e operando in oltre 80 Paesi, principalmente nel Nord Europa e nei Paesi Baltici. La scelta di Mitsubishi di affidarsi a un operatore così solido e radicato a livello continentale segna una chiara volontà di stabilità e crescita strutturata.

La strategia: rete consolidata, prodotti all’avanguardia e servizi premium

A guidare l’operazione italiana è Federico Goretti, nominato Amministratore Delegato di Bassadone Auto Italia. Manager con un passato in gruppi come FCA e Stellantis e un’esperienza di vita in Giappone, Goretti delinea una strategia chiara: “La nostra missione sarà quella di riportare Mitsubishi Motors al centro della scelta degli automobilisti italiani“.

I pilastri di questo rilancio sono:
1. Una rete potenziata e di qualità: partendo dai 42 concessionari ereditati, l’obiettivo è arrivare a circa 50 punti vendita sul territorio, affiancati da un centinaio di officine autorizzate. Verrà potenziato il servizio di consegna ricambi per garantire un’assistenza rapida ed efficiente.
2. Un’offerta concentrata e moderna: addio alle city car, la nuova gamma italiana sarà 100% SUV, spinta da motorizzazioni ibride ed elettriche, in linea con le richieste del mercato.
3. Garanzie e servizi competitivi: per costruire fiducia, Mitsubishi offrirà una garanzia base di 5 anni, estendibile fino a 8 anni o 160.000 km con i programmi fedeltà, inclusi tagliandi annuali negli anni extra.
La nuova gamma Mitsubishi 2026: quattro SUV per riconquistare il mercato

Bassadone Auto Italia punta a vendere almeno 5.000 vetture nel primo anno, puntando a una quota di mercato tra lo 0,5% e l’1%. A sostegno di questo obiettivo, arriva una gamma completamente rinnovata, frutto dell’alleanza con il gruppo Renault-Nissan:
- Mitsubishi ASX (Subito disponibile): la compatta su base Renault Captur, con prezzi che partono da 24.900€. Offre tre motorizzazioni: 1.2 benzina (115 CV), 1.3 mild hybrid (140 CV) e 1.8 full hybrid (160 CV).
- Mitsubishi Outlander PHEV (Da Febbraio 2026): il pilastro tecnologico. SUV di segmento D con powertrain ibrido plug-in da 306 CV e trazione integrale, capace di 86 km in solo elettrico. Prezzi da 46.900€. È l’unico modello non derivato direttamente da Renault.
- Mitsubishi Grandis (Secondo trimestre 2026): ritorna un nome storico, ora trasformato in un SUV medio (basato su Renault Symbioz). Motori full hybrid e mild hybrid.
- Mitsubishi Eclipse Cross (Quarto trimestre 2026): la vera novità. Diventa la prima elettrica pura della gamma, basata sulla Renault Scenic E-Tech. Offrirà un’autonomia dichiarata di oltre 600 km.
Una sfida aperta, tra tradizione e innovazione

Il debutto di Bassadone Auto Italia è un segnale forte per il mercato. Il gruppo punta su un rilancio “sano”, senza politiche commerciali aggressive che svalutino il brand, ma puntando sulla solidità della rete, sull’attrattiva dei prodotti e su servizi al cliente d’eccellenza.

La sfida è ardua: riconquistare la fiducia di un pubblico che ha sempre amato Mitsubishi per la sua robustezza, riposizionandola come marca di SUV moderni, tecnologici ed elettrificati. Se Bassadone porterà con sé la stabilità e l’approccio internazionale del gruppo, e se la nuova gamma troverà il favore degli italiani, il marchio dei tre diamanti potrebbe davvero scrivere un nuovo, brillante capitolo della sua storia nel nostro Paese. La strada è tracciata, ora si comincia a percorrerla.
4 Febbraio 2026
Koelliker in crisi: Fine di un’Era o Nuovo Capitolo per lo Storico Importatore?
Nell’universo in costante evoluzione dell’automotive italiano, alcuni nomi diventano colonne portanti, sinonimi non solo di auto, ma di interi capitoli della nostra storia su quattro ruote. Uno di questi è, senza dubbio, Koelliker. Un nome che per decenni ha significato coraggio imprenditoriale, intuizione e la capacità di portare in Italia automobili sconosciute, trasformandole spesso in fenomeni di mercato. Oggi, però, questo colosso dell’importazione milanese si trova ad affrontare una delle sue sfide più dure, con la perdita dei marchi che ne hanno costituito l’ultima colonna portante.

Da Bepi a un Impero: L’Arte di Scoprire i Marchi

Tutto inizia con la visione del mitico Bepi Koelliker. Un pioniere che, anziché seguire la massa, ha saputo guardare lontano. Dagli eleganti profili di Jaguar e Aston Martin negli anni ’50, gettando le basi del mito british in Italia, alle utilitarie spagnole SEAT che hanno motorizzato la crescita degli anni ’80, fino alla grande svolta: l’approdo nel Sol Levante. Koelliker ha presentato agli italiani i giapponesi Mazda e Mitsubishi, e subito dopo ha anticipato tutti puntando sulla nascente industria coreana, lanciando Hyundai, Kia e SsangYong.

Questo è stato il modello Koelliker per decenni: identificare un produttore promettente ma ancora poco conosciuto nel nostro Paese, costruirne l’immagine, la rete vendita e il successo, spesso fino al momento in cui la casa madre, consolidata, decideva di riprendersi in mano la distribuzione diretta. Un ciclo virtuoso (per il marchio) che ha visto molti “allievi” diventare “concorrenti”.

La Resilienza e la Reinvenzione: Cinesi, Quad e Micro-Mobilità

L’azienda ha sempre dimostrato una straordinaria capacità di rigenerarsi. Dopo aver perso i grandi marchi coreani e giapponesi (tranne Mitsubishi e SsangYong, a lungo i pilastri della stabilità), Koelliker ha navigato anche acque finanziarie agitate puntando su nuovi orizzonti: moto, quadricicli e, soprattutto, l’ondata cinese. Negli ultimi anni il portafoglio era un mosaico di mobilità contemporanea e di nicchia: dall’iconico quadriciclo elettrico Microlino, alle elettriche cinesi Aiways e Seres, fino ai veicoli commerciali Maxus e a soluzioni specializzate come Evum o B-On.

Il 2025-2026: La Tempesta Perfetta

La vera tempesta, però, si è scatenata in un biennio. Nel 2025, la perdita di KG Mobility (ex SsangYong), passato al neonato importatore ATFlow (gruppo AutoTorino), ha segnato un primo, pesante colpo. Ma è il 2026 ad essere l’annus horribilis.

A gennaio, due defezioni simultanee minano alle fondamenta l’edificio:
1. Maxus: il marchio di veicoli commerciali cinesi del colosso SAIC passa a distribuzione diretta, sfruttando la rete già presente per MG. Una mossa commerciale prevedibile, ma comunque una perdita significativa.
2. Mitsubishi: Questa è la ferita più profonda. Un marchio importato interrottamente dal 1979, reso iconico da modelli come il Pajero, che ha scritto la storia del SUV in Italia. Il passaggio a Bassadone Automotive, importatore con sede a Gibilterra, segna la fine di un sodalizio storico e priva Koelliker del suo ultimo grande marchio mainstream.
Il Futuro: Un Bivio nella Tradizione

Oggi, il grande interrogativo pesa sul settore. Koelliker può ancora reinventarsi?

La storia dell’azienda dimostra una resilienza fuori dal comune. Bepi Koelliker ha sempre saputo fiutare il prossimo trend, passando dall’Inghilterra al Giappone, dalla Corea alla Cina, dalle auto alle nuove forme di mobilità. Il suo lascito è proprio questo: l’agilità, la capacità di essere pionieri in mercati di frontiera.

Tuttavia, il panorama è cambiato. I marchi cinesi emergenti oggi hanno strategie globali aggressive e spesso cercano partnership o distribuzione diretta fin dall’inizio. La competizione è feroce e la rete di concessionari, cuore del valore di un importatore, potrebbe essere messa a dura prova.

La domanda finale è dunque aperta. Koelliker, privato dei suoi pilastri, riuscirà a trovare nuovi diamanti grezzi da lucidare nel vasto e caotico mercato globale, forse spingendosi oltre l’auto tradizionale verso nuove forme di mobilità integrata? O l’uscita di scena di Mitsubishi segna il punto finale di un glorioso ciclo, quello dello storico importatore come “scopritore di marchi”, in un’era dove le case madri vogliono un controllo totale?

Una cosa è certa: che sia per una rinascita o per un commiato, il mondo dell’auto italiano non dimenticherà facilmente il nome Koelliker e l’uomo che ha portato le prime Jaguar, i primi Pajero e le prime auto coreane sulle nostre strade, cambiando per sempre il nostro modo di guidare e di sognare. Il prossimo capitolo, qualunque esso sia, sarà scritto nella stessa Milano che ha visto nascere questa leggenda dell’importazione.
2 Febbraio 2026