Il primo semestre del 2025 si chiude con un mercato automobilistico europeo in contrazione: le immatricolazioni sono calate dell’1,9% rispetto allo stesso periodo del 2024, con 5,57 milioni di vetture vendute. A trainare le classifiche ci sono ancora le ibride, mentre le elettriche crescono ma senza il boom atteso. Intanto, i brand cinesi raddoppiano le quote di mercato, superando Ford e sfiorando Mercedes.
Le Tendenze del Mercato
1. Il Tramonto di Benzina e Diesel
Ibride (HEV): 34,8% del mercato (+ crescita costante).
Elettriche (BEV): 15,6% (+22% vs 2024), ma lontane dagli obiettivi Ue.
Plug-in (PHEV): 8,4%, in forte aumento (+19,5%).
Benzina e Diesel: Solo il 37,8% (contro il 48,2% del 2024).
2. La Crisi di Tesla e l’Ascesa dei Cinesi
Tesla crolla del 33%, superata da MG.
BYD esplode (+311%) e entra tra i top 25 brand in Europa.
Marchi cinesi raddoppiano la quota di mercato (5,1%), tallonando Mercedes.
Le Auto Più Vendute in Europa (H1 2025)
Dacia Sandero – 128.842 unità
Renault Clio – 122.489 (+7%)
Peugeot 208 – 109.146 (+2%)
Volkswagen Golf – 98.210
Tesla Model Y – 68.801 (prima elettrica)
Elettriche più richieste:
Tesla Model Y
Volkswagen ID.4
Tesla Model 3
Perché il Mercato Frena?
Alti prezzi delle auto nuove.
Tensioni economiche e incertezze geopolitiche.
Transizione lenta all’elettrico (troppo costoso per molti).
Chi Vince e Chi Perde?
✅ Renault Group domina con Sandero e Clio. ✅ BYD e MG trainano l’offensiva cinese. ❌ Stellantis perde quote (-1,4%), solo Alfa Romeo (+33%) e Peugeot (+6%) tengono. ❌ Tesla in caduta libera (-33%), soffocata dalla concorrenza.
Due icone a confronto: sicurezza e innovazione attraverso i decenni
La Volvo XC60 ha appena superato un traguardo storico: con oltre 2,7 milioni di unità vendute dal 2008, ha superato la Volvo 240 (2.685.171 esemplari tra il 1974 e il 1993) come auto più venduta della casa svedese. Un passaggio di testimone tra due modelli che hanno segnato epoche diverse, ma con un comune denominatore: sicurezza, robustezza e innovazione.
Volvo 240 (1974-1993): L’Auto che Cambiò la Sicurezza Stradale
Un’eredità rivoluzionaria
La 240 non fu solo un’evoluzione della 140, ma una vera rivoluzione nella sicurezza automobilistica:
Carrozzeria a deformazione programmata (prima auto a introdurla in serie)
Gabbia di sicurezza rinforzata (anticipò le moderne cellule di sopravvivenza)
Primo seggiolino integrato per bambini (1978, una novità mondiale)
Motori indistruttibili: il B230 a benzina e il D24 diesel (ancora oggi ricercati)
Un’icona di stile e cultura pop
Design squadrato ma elegante, diventato simbolo degli anni ’80
Auto preferita di famiglie, taxisti e forze dell’ordine per affidabilità
Apparizioni cinematografiche (The Girl with the Dragon Tattoo, Fargo)
Culto tra i tuner grazie alla versione 240 Turbo (gruppo A rally)
Volvo XC60 (2008-oggi): Il SUV che Domina l’Era Moderna
Tecnologia e sostenibilità
L’XC60 ha ereditato lo spirito della 240, ma con soluzioni all’avanguardia:
Prima auto al mondo con frenata automatica d’emergenza (City Safety, 2008)
Piattaforma SPA (stessa della XC90) con struttura ultra-resistente
Motori ibridi plug-in (T8 Twin Engine) e mild hybrid
Record in Europa: SUV ibrido plug-in più venduto nel 2024 (13.052 unità in Germania)
Un successo globale
Mercati chiave: Europa (40%), Cina (30%), USA (20%)
Prezzo attuale: da €55.000 (versione base) a €80.000 (T8 Polestar Engineered)
Prossimo passo: Versione 100% elettrica (prevista per il 2025)
Confronto Tecnico: 240 vs XC60
Caratteristica
Volvo 240 (1974)
Volvo XC60 (2024)
Produzione
19 anni (1974-1993)
16 anni (2008-oggi)
Motori
B230 2.3L (114 CV)
B5 Mild Hybrid (250 CV)
Sicurezza
Zone a deformazione
City Safety + Pilot Assist
Velocità max
165 km/h
230 km/h (T8)
Consumi
10L/100km
1.9L/100km (ibrida)
Prezzo originale
€15.000 (equivalenti)
€55.000+
Perché Hanno Dominato?
✅ Sicurezza sopra ogni cosa (dalle cinture a 3 punti alla guida autonoma) ✅ Affidabilità leggendaria (molte 240 superano i 500.000 km) ✅ Design riconoscibile (dalle linee squadrate al frontale Thor’s Hammer)
Curiosità:
La 240 è ancora utilizzata nei crash test come riferimento per la sicurezza passiva.
L’XC60 è stata la prima Volvo a offrire Android Automotive integrato.
Conclusioni: Due Epoche, Un Solo DNA
Se la 240 ha scritto la storia della sicurezza passiva, l’XC60 ha portato Volvo nell’era della guida assistita e dell’elettrificazione. Entrambe dimostrano che robustezza e innovazione sono i pilastri del marchio svedese.
Cosa ne pensi? Preferisci il mito anni ’80 o il SUV high-tech? 🚗💨
Dal 23 giugno 2025, Antonio Filosa sarà il nuovo Amministratore Delegato di Stellantis, prendendo il posto di Carlos Tavares, una delle figure più influenti dell’automotive mondiale. Filosa, ingegnere napoletano con 25 anni di esperienza nel gruppo, è stato scelto all’unanimità dal Consiglio di Amministrazione guidato da John Elkann.
Ma chi è il nuovo numero uno di Stellantis? E quali sfide lo attendono?
Chi è Antonio Filosa? Un manager cresciuto dentro Stellantis
Filosa non è un volto nuovo per il gruppo: la sua carriera è un percorso interno, iniziato in Fiat e proseguito attraverso FCA fino a Stellantis, dove ha ricoperto ruoli chiave in tutto il mondo.
Le tappe principali della sua carriera:
Sud America: Come COO, ha portato Fiat al top del mercato brasiliano e costruito lo stabilimento di Pernambuco, simbolo del rilancio industriale in Brasile.
Jeep e Peugeot: Ha guidato la crescita di questi marchi in Europa e nel mondo.
Americhe: Da COO per Nord e Sud America, ha riorganizzato operazioni industriali, ridotto le scorte e rafforzato i rapporti con concessionari e sindacati.
Tra i successi più eclatanti, il lancio di modelli come:
Fiat Pulse e Fastback (best-seller in Brasile).
RAM Rampage (primo pick-up RAM prodotto fuori dagli USA).
Jeep Avenger (prima Jeep elettrica europea).
L’eredità di Carlos Tavares: efficienza e sfide aperte
Filosa eredita un gruppo solido finanziariamente, ma con diverse questioni irrisolte: ✅ Punti di forza:
14 marchi (da Peugeot a Jeep, da Alfa Romeo a RAM).
Risultati economici solidi (grazie alla gestione efficiente di Tavares).
⚠️ Sfide urgenti:
Transizione elettrica più lenta del previsto (domanda debole in Europa e USA).
Concorrenza cinese sempre più aggressiva.
Tensioni sociali (chiusure di stabilimenti in Europa).
Cosa cambierà con Filosa? Le prime indicazioni
Filosa è un manager pragmatico, con una visione globale e una profonda conoscenza del gruppo. Ecco cosa ci si può aspettare:
1. Maggiore attenzione ai mercati emergenti
Esperienza in Sud America → possibile espansione in Asia e Africa.
Rafforzamento di marchi come Fiat e Jeep in queste aree.
2. Bilanciamento tra elettrico e termico
Tavares aveva spinto sull’elettrificazione, ma Filosa potrebbe essere più cauto, data la domanda incerta.
Investimenti in ibrido e GPL, soprattutto per i mercati fuori Europa.
3. Nuovo leadership team (annuncio il 23 giugno)
Filosa dovrà ricostruire il team dirigenziale, con possibili nuovi volti per gestire la transizione tecnologica.
Le dichiarazioni di Elkann e Filosa
John Elkann (Presidente Stellantis): “La profonda conoscenza che Antonio ha della nostra azienda e del settore lo rende perfetto per guidare Stellantis in questa fase cruciale. Ho lavorato con lui negli ultimi mesi e la sua leadership è eccezionale.”
Antonio Filosa: “È un onore guidare questa azienda. Abbiamo i brand più iconici della storia e team straordinari. La nostra tradizione di innovazione e l’impegno verso i clienti sono la chiave del futuro.”
Europa: A Marzo 2025 il Mercato Auto Torna a Crescere
Dopo un inizio anno in flessione, il mercato automobilistico europeo ha registrato a marzo 2025 una timida ripresa, con 1.423.340 immatricolazioni, segnando un +3,2% rispetto allo stesso mese del 2024. Il primo trimestre si è chiuso con numeri stabili: 3.383.986 vetture vendute, quasi identiche alle 3.384.614 del 2024.
I Paesi Trainanti e le Flessioni
Regno Unito in testa con un +13%, confermandosi il mercato più dinamico.
Italia (+6,3%) e Spagna (+23,2%) in crescita.
Germania (-3,9%) e Francia (-15%) ancora in difficoltà.
Le Auto Più Vendute in Europa a Marzo 2025
La Peugeot 208 (a benzina) strappa il primato alla Dacia Sandero, ma quest’ultima rimane la regina del trimestre. Tra le novità:
Volkswagen Tiguan in forte ascesa (+42%).
Peugeot 2008 e Opel Corsa tornano in classifica.
Ford Puma rientra in Top 10.
Top 10 Auto Marzo 2025
Posizione
Modello
Vendite
Variazione
1
Peugeot 208
25.241
+7%
2
Dacia Sandero
24.577
-6%
3
Renault Clio
23.062
-3%
4
Nissan Qashqai
22.826
-9%
5
Volkswagen Golf
21.553
-17%
Il Boom delle Auto Cinesi e le Ibride
Le case automobilistiche cinesi continuano a guadagnare terreno, grazie soprattutto alle motorizzazioni ibride e plug-in, meno penalizzate dai dazi europei.
Ford (+12%) e Nissan (-4%) completano la classifica, mentre Mercedes (-8%) e BMW (-1%) segnano flessioni.
Conclusioni
Marzo 2025 ha portato una leggera ripresa per il mercato auto europeo, con Regno Unito e Spagna in forte crescita. Le auto cinesi avanzano grazie alle ibride, mentre le elettriche resistono nonostante il calo Tesla. Resta da vedere se il trend positivo continuerà nei prossimi mesi.
Quello che un tempo era il faro indiscusso della mobilità elettrica oggi mostra crepe preoccupanti. I dati del primo trimestre 2025 parlano chiaro: utili netti a 409 milioni di dollari (-71% su base annua), ricavi automobilistici in calo del 20% (12,9 miliardi) e un bilancio che sarebbe andato in rosso senza i 595 milioni ricavati dalla vendita di crediti emissivi. Numeri che raccontano la crisi più profonda della casa di Austin dai tempi bui del 2018, quando il Model 3 rischiò di affondare l’azienda.
Da pionieri a follower: Tesla perde terreno contro i cinesi
Mentre BYD, Nio , Xiaomi e i vari produttori cinesi sfornano 4-5 nuovi modelli l’anno con tecnologie sempre più avanzate, Tesla non lancia un veicolo completamente nuovo dal 2020 , Cybertruck a parte, che però soffre di problemi di produzione e a causa del suo peso non può essere omologato come autovettura rendendolo invendibile in Europa. La gamma invecchia:
Model Y (2019) – solo restyling minori
Model 3 (2017) – aggiornato superficialmente nel 2023
Model S/X – vendite marginali ormai da anni
“È la sindrome BlackBerry” commentano gli analisti. “Hanno dominato quando il mercato era giovane, ma ora che è maturo servono più prodotti e più innovazione”.
I tre talloni d’Achille di Tesla
1. L’effetto Musk: quando il CEO diventa un problema
Da quando è sceso in politica a sostegno di Donald Trump, organizzando comizi nei suoi stabilimenti, finanziandone la campagna elettrorale per poi dirigire il DOGE, ente governativo per la riduzione dei costi che ha pestato i piedi a molta gente, Musk ha alienato parte della sua base di clienti tradizionalmente progressisti e ambientalisti. Un recente sondaggio mostra che:
Il 44% dei potenziali acquirenti EV under-35 considera Musk “un deterrente” all’acquisto
Solo il 27% lo associa ancora a “innovazione verde”, contro il 63% del 2020
Addirittura diversi possessori hanno dovuto rimuovere i loghi dalle auto per evitare atti vandalici, come accaduto nel concessionario di Roma dove sono state mandate a fuoco ben 17 vetture, e questo sicuramente non aiuta le vendite.
2. Prezzi tagliati, margini evaporati
La strategia dei ripetuti tagli di prezzo (Model 3 oggi parte da 38.990€ vs 44.990€ del 2022) ha: ✅ Aumentato le consegne (+13% volumi YoY) ❌ Azzerato i margini (scesi al 5,5% vs 17% del 2022)
3. L’incubo produzione: la fabbrica di Grünheide ferma a singhiozzo
Lo stabilimento tedesco, fiore all’occhiello europeo, ha subito:
3 stop produttivi nel Q1 per atti vandalici
Rallentamenti dovuti all’upgrade per la Model Y “Juniper”
La scommessa Robotaxi: ultima carta per risollevarsi?
Musk punta tutto sul Cybercab, il robotaxi senza volante che dovrebbe debuttare:
Estate 2025: servizio pilota ad Austin
2026: produzione in serie
Ma gli analisti sono scettici:
“Nessuna città ha ancora approvato leggi per veicoli completamente autonomi” (Reuters)
Waymo e Cruise hanno già fallito progetti simili
La FSD (Full Self-Driving) versione 12 rimane Livello 2+, lontana dalla vera autonomia
Conclusioni: fine di un’era?
Tesla sembra aver perso quel fattore cool che l’ha resa dominante. Tra:
Design immutati da anni
Qualità costruttive ancora inferiori alle europee
Concorrenti cinesi più tecnologici e meno cari
La domanda ora è: riesce Musk a ripetere il miracolo del 2018 o Tesla diventerà un altro caso di “innovatore superato”? Il 2025 potrebbe essere l’anno della verità.
Sicuramente il ritorno sulla scrivania di CEO, limitando l’impegno al DOGE aiuterà l’azienda a riprendersi, ma forse dovrà reinventarsi o puntare su prodotti o servizi che offre solo come contorno come i sistemi di accumulo di energia o le stazioni di ricarica.
Cosa ne pensate? Tesla tornerà grande o è destinata al declino? Diccelo nei commenti!
La nuova Lancia Ypsilon segna l’inizio di una nuova era per lo storico marchio torinese. Dopo anni di assenza dai mercati internazionali, Lancia torna con un modello che fonde tradizione e innovazione, anticipando l’arrivo della gamma Gamma nel 2026 e il ritorno alle competizioni con la versione Rally4 presentata dal leggendario Miki Biasion.
Design: un tributo alla storia con lo sguardo al futuro
La Ypsilon abbandona le forme della precedente generazione (in produzione dal 2011 e appena uscita di produzione) per adottare un linguaggio contemporaneo:
Linea del tetto discendente che richiama le berline anni ’60
Fari circolari modernizzati con tecnologia LED che rimandano alla Stratos
Calandra cromata con nuovo logo Lancia
Dimensioni aumentate: +24 cm (ora 4,08 m)
“Abbiamo voluto creare un’auto che parli italiano” spiega Jean-Pierre Ploué, responsabile design di Stellantis. “Ogni dettaglio racconta la nostra eredità“.
Tecnologia e motorizzazioni
La gamma si presenta con:
Versione elettrica da 156 CV (115 kW)
Batteria da 48 kWh
Autonomia 403 km (WLTP)
Ricarica fino a 100 kW in DC (30-80% in 24 minuti)
1.2 Turbo Hybrid da 101 CV
Sportiva HF con 280 CV elettrici
Prezzi a partire da 24.900 euro per la ibrida, 34.900€ per la base elettrica, fino ai 39.500€ per l’Edizione Limitata Cassina elettrica e i 48.000€ della HF elettrica .
Interni: la firma italiana del lusso
L’abitacolo rappresenta il vero punto di forza:
Tavolino centrale sostituisce la leva del cambio
Display da 10,25″ con sistema S.A.L.A. (8 combinazioni colori)
Materiali premium ispirati alla tradizione torinese
Sedili in tessuto riciclato che omaggiano il “panno Lancia”
“Abbiamo studiato ogni millimetro” commenta Rossella Guasco, responsabile color&trim. “Persino le bocchette dell’aria sono pezzi unici“.
Il ritorno alle corse: la Ypsilon Rally4 HF
Presentata dal due volte campione del mondo Miki Biasion, la versione da rally:
Motore 1.2 Turbo da 212 CV (non elettrico)
Trazione anteriore con differenziale autobloccante
Prezzo 74.500€ per team privati
Debutto nel 2025 nel campionato Rally4
“Finalmente rivediamo una Lancia nelle speciali” ha commentato Biasion durante la presentazione. “È l’inizio di un nuovo capitolo“.
La strategia di rilancio
La Ypsilon rappresenta solo il primo passo di un piano che prevede:
Espansione internazionale (Germania, Francia, Belgio già nel 2024)
Arrivo della Gamma (2026) – berlina di segmento D
Elettrificazione completa dal 2028
Ritorno in USA entro il 2030
Carlos Tavares, CEO di Stellantis, è chiaro: “Lancia deve tornare premium. Ypsilon è solo l’inizio“.
Verdetto: più di un’auto, una dichiarazione d’intenti
Con la nuova Ypsilon, Lancia: ✅ Riporta l’attenzione sul design italiano ✅ Introduce tecnologie competitive ✅ Preparala strada a modelli più ambiziosi ✅ Ritrova un’identità internazionale
Rimangono sfide: ⚠ Rete vendita da potenziare, sopratutto fuori da Italia e Francia, uniche nazioni dove la vecchia versione era in vendita ✔ Affidabilità da dimostrare
Per gli appassionati è comunque un momento storico: dopo anni di declino, la Lancia del futuro è finalmente qui. E promette di essere solo l’antipasto.
I dubbi però, dati dai prezzi di listino particolarmente elevati, il riscontro del mercato meno favorevole rispetto alla Ypsilon precedente e la eccessiva parentela con Opel Corsa e Peugeot 208, che escono dallo stesso stabilimento spagnolo e che condividono la meccanica lasciano qualche perplessità sul successo del rilancio.
E un mancato successo potrebbe ammazzare per sempre il marchio, dato che le vendite di Lancia, come quelle di DS , Alfa e Maserati sono esigue rispetto a quelle di altri marchi del gruppo Stellantis, che potrebbe approfittarne per dare una sforbiciata al proprio portafoglio dei brand, mandando in pensione lo storico marchio nato dal genio di Vincenzo Lancia.
Il mercato automobilistico italiano a marzo 2025 ha invertito la tendenza negativa dei mesi precedenti, registrando una crescita del 6,2% rispetto allo stesso periodo del 2024, con 172.223 immatricolazioni. Tuttavia, il primo trimestre chiude in calo dell’1,6%, confermando un mercato ancora in difficoltà rispetto ai livelli pre-pandemici (-17,5% rispetto al 2019).
Tra le tendenze più significative:
SUV in crescita, soprattutto nei segmenti B e C.
Auto elettriche (BEV) in aumento (5,4% di quota, +2,1 punti rispetto a marzo 2024).
Ibride (HEV e PHEV) dominano, raggiungendo quasi il 50% del mercato.
Diesel e benzina in declino, con il gasolio ormai sotto l’11% di quota.
Vediamo ora le performance per segmento, evidenziando i marchi in ascesa e quelli in difficoltà.
Segmento A (City car): Fiat Panda regina, ma il segmento perde terreno
La Fiat Panda domina con 12.587 unità vendute a marzo (+6,8% rispetto al 2024), confermandosi l’auto più venduta in Italia. Tuttavia, il segmento A nel suo complesso cala dell’8,9%, segno che le piccole berline perdono appeal a favore dei crossover.
Le più vendute del segmento restano la Fiat Panda, la Toyota Aygo X e le coreane Hyundai i10 e Kia Picanto sopra i 1.000 pezzi/mese.
Chi cresce:
Hyundai i10 (+15,1%) e Kia Picanto (+20,5%) guadagnano posizioni.
Leapmotor T03 (168 vendite) debutta con numeri interessanti nel segmento elettrico.
Chi arretra:
Fiat 500 (-92,3%) crolla, penalizzata dalla fine della vendita della versione termica.
Renault Twingo (-99%) e Abarth 500 (-84,4%) in forte difficoltà, sono praticamente sparite dal mercato.
Segmento B (Utilitarie e crossover compatti): SUV in crescita, berline in calo
Il segmento B-SUV avanza (+2,6%), mentre le berline tradizionali perdono il 13,5%.
La vendite vedono in testa l’immancabile Dacia Sandero, seguita da Citroen C3,Jeep Avenger, Peugeot 208, Toyota Yaris, MG ZS, Toyota Yaris Cross, Opel Corsa, Renault Clio, Renault Captur, Ford Puma, Dacia Duster, Fiat 600 tra le vetture che hanno immatricolato almeno 2.500 pezzi nel mese.
Chi cresce:
Citroën C3 (5.097 vendite) domina il segmento B-SUV grazie alla versione elettrica.
Jeep Avenger (+51,8%) fa un exploit di vendite, ma non riesce a dominare il suo segmento
MG ZS (+36,7%) e MG 3 confermano il successo del brand cinese.
Fiat 600 (2.707 vendite) inizia a scalare posizioni in classifica.
Chi arretra:
Lancia Ypsilon (-77,1%) quasi sparisce dai radar a causa dell’uscita di scena del vecchio modello e dallo scarso appeal del nuovo, decisamente più costoso.
Volkswagen T-Roc (-25%) e T-Cross (-15,5%) perdono appeal.
Segmento C (Medie e SUV compatti): Nissan Qashqai e Kia Sportage in testa
I SUV di segmento C volano (+18,9%), mentre le berline tradizionali (Golf, A3, Serie 1) tengono botta ma a debita distanza dai SUV.
Dominano le vendite Nissan Qashqai, Kia Sportage, BMW X1, Volkswagen Tiguan tra le auto che vendono almeno 2.000 pezzi /mese
Chi cresce:
Nissan Qashqai (+30,2%) riconquista la leadership.
BMW X1 (+26%) e Alfa Romeo Tonale (+12,9%) performano bene.
Sale il Volkswagen Tiguan che totalizza quasi 1000 immatricolazioni in più rispetto allo stesso mese del 2024
Chi arretra:
Mercedes GLA (-10%) e Jeep Compass (-16,1%) mostrano segni di stanchezza
Hyundai Tucson (+1,4%) cresce meno del previsto.
Segmento D (Auto grandi e SUV premium): BYD Seal U sorprende
SUV premium in crescita (+11%), mentre le berline si mantengono in salute solo grazie a Tesla Model 3, con il resto delle berline che faticano a vendere un centinaio di pezzi sul mese .
Dominano Tesla Model 3 e BYD Seal U, intorno ai 1.500 pezzi/mese seguiti a distanza dai suv Mercedes GLC, Tesla Model Y, BMW X3 unici sopra i 500 pezzi.
Chi cresce:
BYD Seal U (1.460 vendite) diventa leader tra i SUV di grandi dimensioni.
Tesla Model 3 (+157%) domina tra le berline elettriche con 1.565 pezzi nonostante le recenti proteste.
Mercedes GLC (+34,4%) e Tesla Model Y (-17,6%, ma ancora forte).
Chi arretra:
Alfa Romeo Stelvio (-52,8%) in forte crisi, dimezza rispetto allo stesso periodo del 2024.
Toyota Corolla Cross (-34,2%) perde appeal.
Conclusioni: elettrificazione in crescita, ma il mercato è ancora fragile
I SUV dominano, soprattutto nei segmenti B e C.
Le elettriche avanzano, ma lentamente (5,4% di quota).
Ibride (HEV + PHEV) valgono quasi il 50% del mercato.
Diesel sotto l’11%, benzina al 26,7%.
Marchi da tenere d’occhio:
MG e BYD stanno conquistando spazio con modelli elettrici e ibridi competitivi.
Jeep e Citroën crescono grazie ai SUV.
Fiat resiste con Panda e 600, ma la 500 crolla.
Il 2025 sarà un anno di transizione, con l’Europa che dovrà decidere come rispondere ai dazi USA e il mercato italiano in attesa di nuovi incentivi per l’elettrico. Intanto, i SUV e le ibride continuano a dettare legge.
Donald Trump ha firmato un ordine esecutivo per introdurre dazi permanenti del 25% sulle auto importate negli Stati Uniti, una mossa che potrebbe avere ripercussioni su centinaia di miliardi di dollari di scambi commerciali.
Convinto di poter incassare oltre mille miliardi grazie a queste nuove tariffe, il presidente americano deve però valutare attentamente le possibili conseguenze: ritorsioni commerciali, inflazione, interruzioni nelle catene di approvvigionamento e, paradossalmente, un calo delle stesse importazioni che intende tassare.
Infatti gli USA siano legati economicamente ai loro partner internazionali, prima ancora che politicamente, ma la mossa è una pedina importante delle politiche economiche di Trump che puntano ad abbassare i tassi di interesse, stimolando la produzione e razionalizzando le spese per compensare un debito andato fuori controllo con la precedente amministrazione.
Messico, Canada e Germania: i principali fornitori di auto per gli USA
Secondo i dati del Dipartimento del Commercio USA, nel 2024 il Messico è stato il principale esportatore di auto verso gli Stati Uniti, con 78,5 miliardi di dollari di valore e quasi 3 milioni di veicoli spediti. Al secondo posto c’è il Giappone (39,7 miliardi, 1,4 milioni di auto), seguito da Corea del Sud (36,6 miliardi, 1,5 milioni) e Canada (31,2 miliardi, 1 milione).
Un caso particolare è quello della Germania, che pur esportando solo 446.566 veicoli, ha raggiunto un valore di 24,8 miliardi di dollari, con un prezzo medio per auto di oltre 55.600$ – quasi il doppio rispetto agli altri Paesi. Questo perché la Germania si concentra su modelli di lusso e alta gamma.
Produzione in Nord America: un vantaggio per molti marchi
Va notato che molte auto vendute negli USA, anche da case automobilistiche americane, sono prodotte in Messico e Canada, dove i costi di produzione sono più bassi e il trasporto verso gli Stati Uniti è economico. Tuttavia, con la fine delle agevolazioni doganali e l’introduzione di nuovi dazi, questo vantaggio potrebbe ridursi, stimolando i produttori a riportare la produzione negli Stati Uniti, magari riuscendo a rivitalizzare città come Detroit che hanno subito grossi contraccolpi economici dallo spostamento della produzione automobilistica.
Allo stesso tempo, diversi produttori stranieri – come Honda, Toyota, BMW e Volkswagen – hanno stabilimenti negli USA e spesso esportano auto “Made in USA” in tutto il mondo, dimostrando quanto il mercato automobilistico sia ormai globale e interconnesso.
L’impatto sull’Italia: componentistica e auto di lusso a rischio
L’Italia, pur non essendo tra i principali esportatori di auto verso gli USA, risente comunque delle nuove tariffe per due motivi:
La filiera della componentistica – Molte parti delle auto tedesche (BMW, Mercedes, Volkswagen) sono prodotte in Italia, tanto che fino al 30% di un’auto assemblata in Germania può avere componenti italiani. La Germania, infatti, assorbe quasi il 20% della produzione italiana del settore. Con i dazi sulle componenti (in vigore dal 2 aprile), l’industria italiana subirà un doppio colpo: diretto (per le esportazioni) e indiretto (per il calo della domanda tedesca).
Le auto di lusso della Motor Valley – Gli USA sono il primo mercato extra-UE per l’Italia, con 65 miliardi di export nel 2023. Tra i settori più importanti ci sono macchinari industriali (12,8 miliardi) e mezzi di trasporto (7,9 miliardi), che includono anche auto di alta gamma. Modena e Bologna (sedi di Ferrari e Lamborghini) da sole esportano 2,6 miliardi di euro in auto verso gli USA, il 75% del totale del settore.
Sebbene chi compra una Ferrari o una Lamborghini possa permettersi un rincaro, l’aumento dei costi potrebbe comunque frenare le vendite, danneggiando un comparto che per l’Italia rappresenta eccellenza e prestigio internazionale, magari spingendo l’acquirente a scegliere una sportiva a stelle e strisce come una Corvette a una prestigiosa auto europea.
Conclusioni: una guerra commerciale con effetti a catena
La decisione di Trump rischia di innescare una nuova guerra commerciale, con ripercussioni non solo sui Paesi esportatori, ma anche sulle stesse case automobilistiche americane e sulle filiere globali. L’Italia, pur non essendo in prima linea, potrebbe subire danni significativi, sia per la componentistica che per il lusso automobilistico, settori in cui il Made in Italy è leader mondiale.
Con l’aumento dei dazi e possibili ritorsioni, il mercato automobilistico globale potrebbe trovarsi di fronte a una nuova era di protezionismo, con costi più alti per produttori e consumatori, e l’andamento fiacco in borsa dei titoli automotive, con il valore delle azioni che già scontavano i problemi dell’adozione forzata dell’elettrico si troveranno a fronteggiare anche le mancate vendite della politica dei dazi che potrebbero travolgerle.
E all’orizzonte la soluzione che si prospetta in Europa è pure più preoccupante, visto che si pensa a un piano di riarmo europeo come strumento per far funzionare le fabbriche automobilistiche, principalmente tedesche, in difficoltà.
Il 31 maggio 2025 segnerà una data storica, ma anche malinconica, per gli appassionati di Alfa Romeo. Da quel giorno, le versioni a benzina di Giulia e Stelvio non saranno più ordinabili, lasciando spazio solo al motore 2.2 turbodiesel. Una decisione dettata dalle normative sulle emissioni di CO2, che hanno costretto il marchio del Biscione a dire addio ai propulsori più sportivi e amati, come il 2.0 turbo benzina da 280 CV e il mitico 2.9 V6 da 520 CV della Quadrifoglio. Un colpo al cuore per chi ha sempre visto in Alfa Romeo un simbolo di passione, sportività e tradizione automobilistica.
Il pianale Giorgio: un sogno incompiuto
La Giulia e la Stelvio rappresentano qualcosa di più di due semplici modelli: sono il frutto del pianale Giorgio, una piattaforma progettata per riportare Alfa Romeo alle sue radici, con trazione posteriore e un’impostazione meccanica pensata per chi ama la guida sportiva. Presentato nel 2015, il pianale Giorgio è stato osannato dalla critica per le sue doti dinamiche, la leggerezza e l’equilibrio, caratteristiche che hanno fatto sognare gli appassionati. Purtroppo, però, non è riuscito a conquistare il mercato come avrebbe meritato.
Nonostante la qualità tecnica e le prestazioni, le vendite di Giulia e Stelvio sono rimaste modeste, soprattutto se confrontate con quelle di modelli più pragmatici come la Alfa Romeo Tonale o la Junior, quest’ultima costruita in Polonia su piattaforma e motori di origine Peugeot. Un paradosso per un marchio che ha sempre fatto della sportività e dell’eleganza italiana il suo tratto distintivo.
La fine delle Quadrifoglio: un addio anticipato
Le prime a lasciare la scena saranno le versioni Quadrifoglio, le più potenti e iconiche della gamma col famoso V6 di origine Ferrari. La Giulia Quadrifoglio non sarà più ordinabile già dal 31 marzo 2025, seguita dalla Stelvio Quadrifoglio, disponibile fino al 30 aprile. Poi, per tutto maggio, sarà ancora possibile ordinare le versioni a benzina della Giulia e della Stelvio con il 2.0 turbo da 280 CV, negli allestimenti Sprint, Veloce e Intensa. Dal 1° giugno, però, rimarrà solo il 2.2 turbodiesel, con emissioni di CO2 più contenute (130-144 g/km) rispetto ai propulsori a benzina (175-228 g/km).
Verso un futuro elettrico: sportività a rischio?
La decisione di eliminare i motori a benzina è solo l’inizio di un cambiamento più radicale. Giulia e Stelvio si avviano infatti verso la fine del loro ciclo di vita, con nuove generazioni già in programma. La nuova Stelvio verrà svelata a fine anno, seguita dalla nuova Giulia nel 2026. Entrambe saranno basate sulla piattaforma STLA Large di Stellantis, progettata per accogliere motori elettrici e ibridi.
Peccato, però, che queste nuove versioni saranno inevitabilmente più grandi e pesanti rispetto alle attuali, perdendo parte di quella leggerezza e agilità data dal pianale Giorgio, che hanno reso Giulia e Stelvio così speciali. La sportività, insomma, rischia di essere sacrificata sull’altare dell’elettrificazione e delle normative ambientali.
Un tocco di malinconia: addio ai motori giusti
C’è un velo di tristezza nel vedere scomparire i motori a benzina di Giulia e Stelvio, soprattutto perché rappresentano l’essenza di Alfa Romeo: passione, prestazioni e un’emozione unica al volante. I propulsori turbo benzina, con il loro sound avvolgente e la risposta immediata, sono stati un faro per chi cercava un’auto sportiva ma quotidiana. E mentre il mondo si prepara a un futuro elettrico, fatto di batterie pesanti e accelerazioni silenziose, è difficile non provare un po’ di nostalgia per un’era che sta per finire.
Conclusioni: un capitolo che si chiude
La scomparsa delle versioni a benzina di Giulia e Stelvio segna la fine di un capitolo importante per Alfa Romeo. Il pianale Giorgio, con la sua trazione posteriore e la sua anima sportiva, rimarrà un punto di riferimento per gli appassionati, anche se non è riuscito a conquistare il mercato come avrebbe meritato. Ora, il futuro del marchio è nelle mani dell’elettrificazione, con nuove sfide e opportunità.
Ma per chi ha amato le Alfa Romeo “vere”, quelle con il motore a benzina e il cuore sportivo, il 31 maggio 2025 sarà una data da ricordare con un po’ di malinconia. Perché, come diceva un vecchio slogan, “Alfa Romeo, la meccanica delle emozioni”. E quelle emozioni, purtroppo, non torneranno più.
La Nissan sta cercando di voltare pagina dopo un periodo di difficoltà, con un cambio ai vertici che potrebbe segnare una nuova era per il costruttore giapponese. Ivan Espinosa, attuale direttore della pianificazione, è stato nominato nuovo CEO e presidente, sostituendo Makoto Uchida, che lascerà il ruolo di amministratore delegato ad aprile 2025 e quello di direttore a giugno. La decisione arriva in un momento delicato per Nissan, alle prese con risultati finanziari deludenti e con la necessità di rilanciare la propria strategia in un mercato sempre più competitivo, soprattutto nel settore dell’elettrificazione.
Uchida e il fallimento delle trattative con Honda
La rimozione di Uchida non è legata esclusivamente ai risultati negativi degli ultimi anni, ma anche al suo ruolo nelle trattative fallite con Honda. Nel 2024, Nissan e Honda avevano annunciato l’intenzione di fondersi per creare un grande gruppo automobilistico giapponese, capace di competere con i colossi globali come Tesla e i costruttori cinesi. Tuttavia, le trattative si sono arenate, principalmente a causa delle divergenze sulle modalità dell’accordo.
Honda avrebbe voluto che Nissan acquisisse le azioni detenute da Renault, suo storico partner, per evitare la presenza di un “terzo incomodo” nella fusione. Uchida, però, si è opposto a questa proposta, ritenendo che avrebbe svantaggiato Nissan. Inoltre, Honda avrebbe cercato di trasformare Nissan in una sua controllata, una mossa che non è stata ben accolta dal management nipponico. Questo stallo ha portato al congelamento delle trattative, lasciando Nissan in una posizione precaria.
Le alternative per Nissan: Foxconn e oltre
Con la fusione con Honda ormai in stallo, Nissan deve cercare altre strade per garantirsi un futuro solido. Una delle opzioni più interessanti è rappresentata da Foxconn, il gigante taiwanese dell’elettronica, già presente in Giappone attraverso Sharp. Foxconn ha sviluppato una piattaforma per veicoli elettrici e sta cercando un partner automobilistico per avviarne la produzione. Una collaborazione con Nissan potrebbe essere vantaggiosa per entrambe le parti: il costruttore giapponese avrebbe accesso a tecnologie avanzate, mentre Foxconn potrebbe entrare nel mercato delle auto elettriche con un partner di alto profilo.
Altre opzioni sul tavolo includono possibili accordi con Tesla o la vendita di alcune fabbriche negli Stati Uniti per ridurre i costi e migliorare l’efficienza. Tuttavia, queste soluzioni rimangono al momento solo ipotesi, mentre la collaborazione con Foxconn sembra essere la più concreta.
Ivan Espinosa: una nuova leadership per Nissan
Ivan Espinosa, il nuovo CEO, si troverà ad affrontare una sfida complessa. Oltre a rilanciare la redditività dell’azienda, dovrà gestire le relazioni con i partner attuali e futuri. Uno dei suoi primi compiti potrebbe essere quello di riaprire le trattative con Honda, cercando di trovare un accordo più equilibrato e vantaggioso per entrambe le parti.
Espinosa avrà anche il compito di rivedere la partnership con Renault, che detiene una quota significativa di Nissan. Sebbene l’accordo con il costruttore francese abbia portato benefici in passato, molti in Nissan ritengono che sia giunto il momento di ridurre questa dipendenza, soprattutto alla luce delle nuove opportunità che potrebbero emergere da collaborazioni alternative.
Riorganizzazione interna e nuove nomine
Oltre alla nomina di Espinosa, Nissan ha ridefinito il proprio comitato esecutivo, ampliando i ruoli di alcuni dirigenti chiave. Guillaume Cartier, attuale chief performance officer, si occuperà ora anche di marketing ed esperienza cliente. Eiichi Akashi diventerà chief technology officer, mentre Teiji Hirata assumerà il ruolo di chief monozukuri officer, responsabile della produzione e della supply chain. Jeremy Papin, chief financial officer, avrà anche il ruolo di executive officer.
Queste nomine riflettono l’intenzione di Nissan di rafforzare la propria struttura interna e di affrontare le sfide future con un team più coeso e focalizzato.
Conclusioni
Il cambio ai vertici di Nissan segna un momento cruciale per il costruttore giapponese. Con Ivan Espinosa alla guida, l’azienda ha l’opportunità di rilanciarsi, sia attraverso nuove collaborazioni, come quella con Foxconn, sia riaprendo le trattative con Honda in una prospettiva più equilibrata.
La sfida è enorme, ma Nissan ha dimostrato in passato di saper superare momenti difficili. Con una leadership rinnovata e una strategia chiara, il costruttore nipponico potrebbe tornare a essere un protagonista nel panorama automobilistico globale, soprattutto nel settore dell’elettrificazione, dove la competizione è sempre più agguerrita.
